Od wysyłki ostatniego Niedzielnego Kierowcy, motoryzacyjny świat zmienił się nie do poznania. Z rynku zniknęło wiele fantastycznych samochodów. Ostatnie egzemplarze spalinowych Porsche Boxsterów i Caymanów zjechały z taśm produkcyjnych dokładnie rok temu. 1 lipca powstało ostatnie Alpine A110. Wszystkie trzy auta oczywiście powrócą, ale w wersjach elektrycznych. Niemcy właśnie zdementowali plotki o możliwości równoległej produkcji wersji spalinowych, ale taką furtkę pozostawili sobie Francuzi, pisząc, że nowa Alpine A110 będzie „engine ready”.
Z drugiej strony na polskim rynku pojawiło się dużo nowych marek i modeli (głównie z Chin). Ci z największym stażem – Omoda & Jaecoo, Geely i Cherry – z roku na rok umacniają swoją pozycję na rynku. Produkcja aut wychodzi różnie, ale widać jak standard i jakość z generacji na generację i z modelu na model się poprawia. Zyskują na tym klienci, o których toczy się zaciekła walka na wyzywający design, gadżety oferowane w standardzie i oczywiście cenę.
A co u mnie?
Z nieskrywaną satysfakcją donoszę, że na stałe dołączyłem do świata motoryzacyjnego dziennikarstwa. Przygotowania były długie, a ja nieśmiało podchodziłem do swoich umiejętności, ale ostatecznie udało mi się spotkać z wydawcami dwóch drukowanych magazynów: Classic Auto i polskiego wydania Evo. Rozmowy poskutkowały powstaniem kilku sesji opublikowanych na łamach obu pism. Równolegle odpowiedziałem na ogłoszenie z magazynu Well.pl, który akurat poszukiwał piszącego o motoryzacji redaktora. Tak się złożyło, że, mimo braku redakcyjnej aktywności, mogłem podeprzeć swoją aplikację treściami m.in. Niedzielnego Kierowcy i testów opublikowanych w magazynie Heel and Toe. Do tego dołożyłem skromne jeszcze wtedy portfolio i się udało.
Zawodowe tryby zaczęły się kręcić coraz szybciej. Przede mną pojawiły się zupełnie nowe możliwości i okazje do poznawania ludzi, przeżywania przygód, pisania i fotografowania. Poczułem się jak ryba w wodzie.
Przygoda z Well’em zakończyła się w połowie tego roku, ale w międzyczasie podjąłem współpracę z magazynami chip.pl i focus.pl. To właśnie na łamach obu portali można znaleźć moje aktualne teksty i zdjęcia.
Zacznijmy od:
Szerokiego Kadru, gdzie zostałem wrześniowym Fotografem Miesiąca. To wyróżnienie spotkało mnie już po raz drugi, ale po raz pierwszy jako fotografa motoryzacyjnego. Film można obejrzeć tutaj:
W kioskach znajdziecie wydanie magazynu Evo, do którego wykonałem okładkową sesję VW Golfa GTI 50th Edition i do którego napisałem felieton. W poprzednim numerze tego samego tytułu poza felietonem pojawiłem się w rubryce „Życie przez obiektyw” oraz zrealizowałem dwie sesje zdjęciowe. W tym roku pojawiły się pierwsze zlecenia reklamowe, m.in. dla Red Fox Automotive – producenta restomodów opartych o stare Land Rovery.
Nowe oblicze Jaguara
Zamieszanie, jakie spowodował Jaguar premierą swojego nowego auta i oblicza, jest bez precedensu. Pod koniec 2024 roku, tuż przez Miami Art Week, pojawił się prototyp marki o nazwie Type 00 – coupé z napędem elektrycznym. Futurystyczny design nie był główną osią zamieszania wokół premiery. Była nią bardziej kreacja reklamowa i ostentacyjne odcięcie się od dotychczasowego wizerunku marki. Opinii publicznej nie spodobało się nawet nowe minimalistyczne logo JaGUaRa, które zastąpiło na masce dzikiego kota gotowego do ataku.
Po dwóch latach czekania, jednej ściętej głowie (choć podobno Gerry McGovern sam podjął decyzję o odejściu) i kilku teaserach oczom całego podekscytowanego motoryzacyjnego świata ukazał się Type 01 – gotowa wersja ponadpięciometrowej sportowej limuzyny. Co ciekawe końcowy design 01 był gotowy, zanim pokazano jego prototyp 00 (przed dwoma laty)!
Muszę przyznać, że samochód sprawia wrażenie, jakby wyjechał z komiksu Franka Millera, w którym Bruce Wayne mógłby go użyć jako bat-mobilu. Jaguar Type 01 wygląda jak niezły sukinsyn. Nadwozie jest długie, niskie i rozłożyste. Potężna maska i kabina mocno przesunięta nad tylną oś. Krótki zwis przed przednim kołem i „luxury gap” za nim (przestrzeń od opony do zawiasu przednich drzwi).
Przedni pas w mojej ocenie jest trochę za prosty i brakuje mu finezji. Pseudo-grill z napisem JaGUaR jest otoczony czterema kreskami świateł do jazdy dziennej. Tył, mimo minimalistycznego wzornictwa broni się lepiej. Może to dlatego, że jest tam mniej elementów. Dominuje potężna kratownica skrywająca dwa pasy świateł i zderzak. Nie ma nawet szyby, zamiast której jest płat aluminium z umieszczoną powyżej kamerą wyświetlającą obraz zza samochodu na ekranie zamontowanym pod przednią szybą (tam, gdzie w BMW jest Panoramic Vision).
Wnętrze Type 01 jest minimalistyczne i podobno… niewielkie. Układ kabiny to 2+2 ze swoistym kręgosłupem – tunelem środkowym, w którym poukrywane są uchwyty na kubki i schowki (tak samo dla przedniego rzędu siedzeń, jak i tylnego). Kierownica ma dwa ramiona i przedziwny środek z ożebrowaniem (motyw powtarzający się w całym aucie). Przyciski po bokach mają oznaczenia podobne do tych na kierownicach Land i Range Roverów, więc pewnie i podobne funkcje. Panoramę kokpitu wypełnia częściowo 24-calowy ekran OLED, łączący płynnie część informacyjną dla kierowcy i centralną część infotainmentu. Kontrola nad klimatem i multimediami będzie możliwa z dodatkowego ekranu poniżej.
Jaguar Type 01 ma baterię o pojemności 118 kWh pracującej w architekturze 850V. Producent obiecuje wynik do 640 km na jednym ładowaniu i przedłużenie zasięgu o kolejne 321 km w 13 minut (po podłączeniu do ładowarki DC o mocy 350 kW). Podejrzewam, że poza kilkoma zapaleńcami, niewielu kierowców będzie sprawdzać zasięg tego elektrycznego super-GT. Więcej uwagi zostanie poświęcone wrażeniom z jazdy, które mają być jak w żadnym innym aucie tej klasy (to samo mówi mercedes o swoim elektrycznym GT). Z mocą 1030 KM i 1365 Nm jest to najmocniejszy Jaguar w historii. Dzięki nowatorskiemu podejściu do tłoczenia aluminium jest to również JaGUaR najsztywniejszy (uwzględniając nawet sportowe modele) z wynikiem 51,7 kNm/° skrętu.
Dwa lata (ro)zwoju Motorsportu
Sporo się pozmieniało w Formule 1. Zupełnie nowa filozofia napędu i ścigania, mimo że zaowocowała większą ilością manewrów mijania, jest na dłuższą metę frustrująca. Kierowcy po szorstkim (dla większości) początku sezonu głośno krytykują sposób, w jaki dostarczana jest moc do tylnej osi. Szczytem absurdu są przepisy umożliwiające FIA ograniczenie poziomu mocy podczas deszczowych wyścigów. Okrążenie rozgrzewkowe przed GP Bahrajnu rozgrywanym w Malezji (!) unieruchomiło na jakiś czas większość kierowców. Do tego dochodzi głośno krytykowane wyprzedzanie z przycisków i konieczność planowania ładowania baterii, zamiast ładowania pedałem gazy maksymalnej mocy na koła i brania udziału w rasowym ściganiu. Pozytywną zmianą przygotowaną na obecny sezon jest zmniejszenie rozmiarów bolidów i inne podejście do aerodynamiki (spod samochodów zniknęła podłoga generująca efekt przypowierzchniowy). Początek 2026 roku sugerował mocną przewagę Mercedesa, ale im dalej w sezon, tym robi się ciekawiej i na najwyższych stopniach podium pojawiają się inni kierowcy niż Antonelli i Russel. Verstappen, mimo ograniczeń bolidu, wciąż udowadnia, że jest najlepszym kierowcą na torze. Po fatalnym i płaczliwym pierwszym roku w Ferrari prędkość odzyskał Hamilton, który odsunął Leclerca na drugi plan. Broniący tytułu mistrzowskiego Norris całkowicie zdusił Piastriego, a Lawson, ku zaskoczeniu wszystkich, pokazuje całkiem dobre tempo i wolę walki. Spośród zespołów z drugiego rzędu najbardziej podoba mi się Audi, które mimo swojego pierwszego pełnego sezonu w F1 (włączając w to własny silnik) notuje coraz lepsze wyniki. W Alpine solidnie pracuje Gasly, którego mający przebłyski partner potrafi wręcz zbłaźnić się na torze. Smutny Albon i uszczypliwy Sainz utknęli na kolejny sezon w Williamsie. Haas pozbywa się po sezonie Ocona, już teraz całkowicie poświęcając uwagę coraz lepszemu Bearmanowi. W ogonie są dwa zespoły, dla których sukcesem jest dotarcie do mety – doświadczony Aston Martin, z niezatapialnym Alonso i zagubionym Strollem oraz pierwszoroczniak – Cadillac. W tym teamie za ster złapał niedawno Marcin Budkowski i trzymam kciuki, żeby ekipa nabrała wiatru w żagle (może niekoniecznie z Bottasem za kierownicą, bo poziom jego jazdy jest nieadekwatny do rangi tej dyscypliny; Perez pokazuje się z lepszej strony).
To wydanie Niedzielnego Kierowcy pisałem zerkając jednym okiem na GP Singapuru, które wygrał Max Verstappen. To był jego weekend – dwa pole position i dwie wygrane (w sprincie i w wyścigu).
W przeciwieństwie do Formuły 1 dużo ciekawiej rozwija się seria WEC. W tym sezonie do grona zespołów fabrycznych dołączył Aston Martin i Genesis, a w przyszłym zrobi się jeszcze ciaśniej – do walki przystąpi Ford i McLaren. Wieki nieobecny globalnej serii endurance – Porsche, ściął budżet i ściga się już tylko w amerykańskiej serii IMSA
.
W najbardziej zaniedbanej przez media serii LMP2 triumfy święci polski Inter Europol Competition. Mimo wywalenia kategorii z kalendarza WEC, nasi turbopiekarze dzielnie walczą w ELMS i IMSA. Ukoronowaniem ciężkiej pracy jest drugie z rzędu i trzecie w historii zespołu zwycięstwo w najważniejszym wyścigu świata – Le Mans 24h. W zeszłym roku mieliśmy podwójny powód do dumy, bo poza Kubą Śmiechowskim w żółto-zielonej Orece, w żółtym bolidzie Ferrari (w kategorii Hypercar) jako pierwszy metę przekroczył Robert Kubica z zespołem.
Tegoroczny triumf Inter Europolu obserwowałem na żywo – na zaproszenie zespołu fotografowałem zmagania podczas niezapomnianego pobytu we Francji. Więcej na ten temat niedługo – przygotuję reportaż i polecę go Wam na łamach Niedzielnego Kierowcy.
Do następnego!