Poprzednie wydanie Niedzielnego Kierowcy zakończyliśmy na odejściu Gordona Murraya z Brabhama. Brytyjczyk przepracował w stajni z Milton Keyenes 17 lat zdobył ogromne uznanie w paddocku F1, co poskutkowało wieloma ofertami (podobno dzwonili nawet z Maranello), ale ostatecznie zdecydował się na ofertę z Woking – miasta, w którym siedzibę ma McLaren.

Przetasowania na zapleczu

Poza budzącymi największe emocje transferami kierowców w 1987 roku doszło też do kilku zmian w składach inżynierów i dostawcach silników różnych teamów. Dla McLarena sezony ‘84, ‘85 i ‘86 były bardzo owocne: dwa tytuły mistrzowskie konstruktorów, trzy najwyższe laury kierowców. Nie były to jednak lata lekkie. Po nieudanym dla siebie sezonie w 1985 roku, przejście na emeryturę ogłosił Niki Lauda. Zastąpił go Keke Rosberg, ale i on postanowił zakończyć karierę, w jego przypadku po sezonie 1986. Miejsce w fotelu kierowcy nr 2 na kolejny ‘87 zajął Stefan Johansson, ale nie było żadną tajemnicą, że był to efekt nieudanej próby ściągnięcia do zespołu Ayrtona Senny (ten miał kontrakt z Lotusem do końca 1987). W 1986 roku McLaren zakończył współpracę również z Johnem Bernardem – znakomitym inżynierem, który znalazł zatrudnienie w Ferrari. Szef McLarena – Ron Dennis – potrzebował przebojowego zastępstwa na zapleczu technicznym i ściągnął do siebie Gordona Murraya.

Porządkowanie chaosu

Murray zgodził się na dołączenie do zespołu pod kilkoma warunkami: po pierwsze chciał zostać dyrektorem technicznym, po drugie kontrakt miał trwać tylko trzy lata. Rozpoczęcie kariery w McLarenie rozpoczął od razu od prac nad bolidem na sezon ‘88 – MP4/4. Uzgodnił z kierownictwem zespołu, że od razu usiądzie do deski kreślarskiej, z której zresztą korzysta do dzisiaj i zacznie prace nad samochodem, który jakoś musiał się wpasować w zmieniające się akurat regulacje. Ale zanim auto stanęło na kołach, trzeba było uporządkować środowisko pracy w stajni z Woking.

We wspomnieniach z tamtego czasu Murray z fascynacją opowiada o zaskoczeniu, jakie wywołała w nim organizacja pracy w McLarenie, który miał wtedy nieporównywalnie większy budżet od Brabhama. Otóż panował tam całkowity chaos. Zespół, mimo że składał się z kilkunastu projektantów i inżynierów, nie miał jasnej struktury, ani procedur badania wytrzymałości komponentów do bolidów. Murray pogrupował ludzi i zaprowadził reżim.

MP4/4

Największą kontrowersją, jaką dzisiaj wywołuje najbardziej ikoniczny bolid w historii Formuły 1, jest dyskusja, kto tak naprawdę zaprojektował McLarena MP4/4.

McLaren MP4/4, z nowym silnikiem V6 Turbo od Hondy, otrzymał szereg innowacji, które z jednej strony przypisuje sobie Gordon Murray – dyrektor techniczny zespołu, z drugiej Steve Nichols – główny projektant tego auta, ale przy okazji jego podopieczny.

Cała ta medialna szarpanina ma podłoże osobiste, panowie się nie lubili. A odpowiedź na pytanie ilu ojców ma sukces, a ilu porażka jest nam przecież dobrze znana. Idee, takie jak bardziej leżąca pozycja kierowcy i silnik umieszczony najniżej jak to możliwe i trzywałkowa (w miejsce dwuwałkowej) skrzynia biegów, przenosząca napęd z nisko położonego sprzęgła do wału napędowego, należą do Gordona Murraya, co potwierdza część inżynierów z samego McLarena oraz Osamu Goto – szef rozwoju w Honda Racing. Roli Steve Nicholsa nikt nie podważa, wykonał ogrom pracy, przygotowując bolid w bardzo krótkim czasie, ale jego dyskredytowanie roli Murraya jest co najmniej nie na miejscu.

Ale nie zapominajmy o jednym: samochód bez fenomenalnej postawy dwóch kierowców: Ayrtona Senny i Alaina Prosta nic by nie znaczył. Gdyby nie kolizja Senny na Imoli, McLaren zgarnąłby komplet zwycięstw w 1988 roku.

F1 – technologia z toru na drodze

Pewnego wieczoru, czekając na opóźniony samolot na lotnisku Linate w Mediolanie, Gordon Murray, Creighton Brown, Ron Dennis i Mansour Akram Ojjeh (dwaj ostatni to właściciele McLarena) zaczęli rozmawiać o dalszym rozwoju firmy. Wizja roztaczała się szeroko poza areny wyścigowe, ambicją był samochód drogowy. Dla Murraya była to szansa na znalezienie nowego zawodowego celu, bo jak sam twierdzi, po dwudziestu latach w Formule 1, miał już dosyć. W 1988 roku rozpoczęły się prace nad pierwszym supersamochodem McLarena, który miał zdetronizować najważniejsze ówcześnie konstrukcje: Ferrari F40, Porsche 959, Jaguara XJ220 i Bugatti EB110.

28 maja 1992 roku w Monako pokazano prototyp McLaren F1 XP1.

McLaren XP1 podczas prezentacji w Monaco w 1992 roku.

Prototyp (widoczny na pierwszej fotografii w artykule) miał lusterka zamocowane u szczytu słupka A, z wbudowanymi w nie (bodajże po raz pierwszy w historii) kierunkowskazami, jednocześnie nie mając żadnych z przodu nadwozia. To rozwiązanie niestety nie uzyskało homologacji i wersja produkcyjna miała bardziej konwencjonalne rozwiązania. Jeden z pierwszych klientów, kreator mody Ralph Lauren kazał w swoim egzemplarzu zamocować lusterka na wzór prototypu.

F1 trafił w ręce klientów w 1994 roku i pod wieloma względami był pierwszy.
Pierwsze auto drogowe kosztujące 1 milion dolarów, pierwsze z efektem przypowierzchniowym (ang. ground effect) oraz aktywną aerodynamiką i pierwsze z karbonową strukturą nadwozia. No i oczywiście najznamienitsza cecha konstrukcji: centralne umiejscowienie fotela kierowcy z dwoma fotelami pasażerów przesuniętymi do tyłu. Żeby McLaren mógł wyjechać na brytyjskie drogi, trzeba było zrobić zmianę w prawie drogowym, które do tej pory dopuszczało samochody wyłącznie z kierownicą po prawej stronie.

Jeszcze zanim samochód nabrał ostatecznego kształtu, usilnie szukano jednostki napędowej. Murray czuł, że musi to być minimum V10, a najlepiej V12. Rozmowy rozpoczęto z Hondą, która dostarczała silniki do bolidów McLarena, ale zespół marketingowy oznajmił, że jednostka o pojemności 4,5 litra, o którą poprosił McLaren, to nie jest technologia, z którą firma chce być kojarzona. Murray przez moment rozważał zwrócenie się do Isuzu, które zaprezentowało prototyp supersamochodu z V12-tką pod maską, ale nic z tego nie wyszło.

Gordon wyciągnął z szuflady wizytownik z czasów pracy w Brabhamie i zadzwonił do swojego dobrego znajomego z BMW – Paula Roche, genialnego konstruktora silników dla dywizji Motorstort bawarczyków. Założenia konstrukcyjne: V10 lub V12, blok nie dłuższy niż 600 mm, nie cięższy niż 250 kg z osprzętem, moc nie mniejsza niż 550 KM. Konstruktor się nie wywiązał z masy, tak pilnowanej przez Murraya, o 16 kg i mocy przekroczonej o 77 KM – to akurat ucieszyło wszystkich.

Tak zrodziła się legenda, która pobiła rekord prędkości wśród samochodów seryjnych – 386km/h, poprawiony dopiero przez Bugatti Veyrona, ale do dzisiaj niepobity wśród samochodów z silnikiem wolnossącym.

Zakaz ścigania

W 1994 roku powołano do życia BPR Global GT Series – następcę World Supercar Championship. Chęć startu wyraziło kilku producentów z Porsche i Ferrari na czele. Właściciele prywatnych teamów, szukający samochodów na wolnym rynku od razu zwrócili się do McLarena, ale Murray stanowczo sprzeciwił się startom w jakichkolwiek zawodach. Wśród chętnych do zakupu sportowej wersji był Ray Bellm, który zagroził Ronowi Dennisowi, że jeśli McLaren nie przygotuje mu samochodu przystosowanego do ścigania, sam zajmie się przebudową samochodu drogowego. Chcąc uniknąć braku kontroli nad konstrukcją i w szerszej perspektywie nad reputacją marki, zespół z Murrayem włącznie zgodził się na budowę jednej sztuki. Z wnętrza usunięto niepotrzebne dodatki (klimatyzację, radio itp.), ograniczono moc do 600 KM, poprawiono hamulce, dodano chłodnice i spojler. Uznano, że auto jest gotowe do startu. Silnik i skrzynia biegów pozostały bez zmian. Po kilku wygranych wyścigach w McLarenie zapadła decyzja o budowie kolejnego auta i startu w Le Mans. Za kierownicą samochodu z numerem nr 59, wystawionego przez Kokusai Kaihatsu Racing, zasiedli JJ Lehto (Finlandia), Yannick Dalmas (Francja), Masanori Sekiya (Japonia). Po pełnym zwrotów akcji wyścigu i popełnieniu najmniejszej ilości błędów wygrali. W tamtej edycji McLareny zajęły 1., 3., 4., 5. i 13. miejsce.

Brzydkie Kaczątko

Współpraca Mercedesa i McLarena rozpoczęła się w 1995 roku od dostarczania silników do bolidów Formuły 1. Partnerstwo nabierało rozpędu i w 2000 roku Niemcy odkupili 40% udziałów od Rona Dennisa i Mansoura Ojjeha. Dzieckiem tego związku był zaprezentowany w 2003 roku Mercedes-Benz SLR McLaren – pierwszy kompozytowy samochód ze Stuttgartu. Gordon i jego zespół byli odpowiedzialni za część techniczną: konstrukcję, aerodynamikę i homologację. W dodatku McLaren zbudował fabrykę i zbudował wszystkie SLR’y.

Mercedes-Benz SLR McLaren na tle topniejących lodowców.

Problem polegał na tym, że produkcja McLarena F1 oscylowała w okolicach 30 egzemplarzy rocznie. Mercedes chciał budować 500 sztuk. Trzeba było opracować nowe metody formowania włókna węglowego i łączenia elementów nadwozia. Murray ciepło wypowiada się o konstrukcji, inaczej niż o stylistyce, na którą nie miał wpływu.

Nie zmienia to faktu, że SLR wyrasta dzisiaj na ikonę motoryzacji. Nie idealną, z topornym wnętrzem rodem z klasy C, ale za to z kapitalnym silnikiem i wyrazistymi wersjami specjalnymi, w tym Mercedes SLR McLaren Stirling Moss Edition upamiętniającą oryginalnego 300 SLR’a i jednego z najważniejszych kierowców w historii, który wygrał nim wyścig Mille Miglia w 1955 roku.

Za tydzień część trzecia.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr.
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę!

Do następnego!

Magazyn Heel and Toe

Niedzielny Kierowca #13 – Gordon Murray cz. 2