Ropa płynie spokojnym nurtem przez lasy i podnóża Jaworzynki. Mija mały cmentarz z czasów I Wojny Światowej, zakręca na północny zachód w kierunku Blechnarki. Dokładnie 300 merów na południe od Cygańskiej Studni łączy się z drugim dopływem i ze zdwojoną siłą wije się aż przez Wysową-Zdrój i Ujście Gorlickie. Tam wpływa do Jeziora Klimkowskiego i kontynuuje swój bieg do wsi nazwanej na swoją cześć.

Ropa – rzeka – jest lewobrzeżnym dopływem Wisłoki, z którą spotyka się w Jaśle.
Ropa – wieś leżąca nad Ropą – rzeką.

Zapach nafty unosił się nad Ropą na długo, zanim olej skalny przybrał formę znaną nam ze współczesnego przemysłu. Pierwsze wzmianki w języku polskim pochodzą z kronik Jana Długosza. Termin ten pochodzi od łacińskiego Petroleum (Petra – skała, oleum – olej).

Kilkadziesiąt lat po Długoszu po okolicy Ropy grasował poszukiwacz złota – Seweryn Boner – któremu olej skalny zalał kopalnię. Tak podobno odkryto ropę na tych ziemiach, chociaż pewnie legenda o panu Sewerynie miała na celu spersonifikowanie jej cichego odkrycia przez tutejszych nieosadzonego w czasie. Samo Petroleum jest znane od starożytności i było używane m.in. jako środek medyczny.

Przekręcam wskazówki zegara w przód i zatrzymuję się w 1789 roku, kiedy to właścicielem Ropy (wsi) został Władysław Siemieński, którego żoną była niejaka Petronela… Kolejne petrochemiczne znaki od losu!

Pokłady oleju skalnego ciągną się pod całym Beskidem Niskim. Pierwsze, ręcznie wykopane szyby, powstały we wsi Siary, pod Gorlicami. Wydobycie na skalę przemysłową rozpoczął Ignacy Łukasiewicz w 1854 roku. To on wydestylował naftę z oleju skalnego i to on skonstruował lampę opalaną tzw. naftą świetlną. Miejscem wbicia kilofu pod pierwszą komercyjną kopalnię ropy naftowej była Bóbrka, a właścicielem była pierwsza na świecie spółka naftowa Trzecieski-Łukasiewicz. Cały region zamienił się w prowincję naftową z kopalniami, destylarniami i rafineriami.

Rozwój kolejnego stulecia był oparty na ropie naftowej. Żadna gospodarka na Świecie nie jest kojarzona z ropą naftową jak gospodarka USA. Żadna kultura motoryzacyjna nie celebruje spalania paliwa jak ta z USA. Jakim więc autem oddać hołd skalnemu olejowi? Oczywiście muscle car’em z USA.

Najdłużej współcześnie produkowaną generacją samochodu sportowego w Stanach Zjednoczonych jest Dodge Challenger. W 2008 roku zadebiutowało trzecie wcielenie legendy z lat siedemdziesiątych. Pierwowzór z lat siedemdziesiątych był esencją sportowego samochodu zza oceanu. O jego następcy lepiej nie wspominać – padł ofiarą myślenia post-paliwowo-kryzysowego i zamiast autorskiej konstrukcji, Dodge przykleił swoje insygnia na Mitsubishi Galanta Lambdę. Ćwierć wieku później Challenger powstał jak feniks z popiołów. Premierowym silnikiem była V8-ka o pojemności 6,1 litra z pięciostopniowym automatem od Mercedesa. Przez szesnaście lat produkcji powstało osiemnaście różnych wersji z silnikami V6 i V8, a największy motor, jaki trafił pod maskę to 6,4-litrowy Apache. Taką właśnie wersją będziemy celebrować istnienie ICE. Miejsce celebracji? Regionalną wskazówkę macie powyżej, a pinezka na mapie wskaże Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazowniczego w Bóbrce. Instytucja powołana do życia w 1961 roku jest wyjątkowa z wielu powodów. Po pierwsze: łączy w sobie dwie funkcje: jest zarówno muzeum, jak i czynną kopalnią ropy naftowej (tą, którą w 1954 roku założyła spółka Łukasiewicza). Po drugie: na terenie skansenu wokół muzeum znajduje się technologiczny przekrój polskiego (i sowieckiego) przemysłu naftowego. Po trzecie: zapach otaczających skansen gęstych lasów miesza się z zapachem ropy naftowej, co kilkukrotnie przyprawia mnie o przyjemny zawrót głowy.

Bramę przekraczamy w niedzielę po południu. Przed nami rozciąga się długa aleja wiodąca w głąb skansenu. Popołudniowe lipcowe słońce oświetla szpaler wiertnic po lewej stronie, a po prawej pawilon wystawowy, Dalej mijamy budynki kotłowni i rozmaite kiwony, wyrobnice. Po pierwszym rekonesansie typujemy kilka lokalizacji na zdjęcia, ale pochłania nas mocno zapoznanie się z eksponatami i historią miejsca. Jest tego tyle, że musielibyśmy tu siedzieć tydzień! Ale po kolei.

Pierwszy kadr zaplanowaliśmy przy najbardziej intrygującym pojeździe, jaki znaleźliśmy – wibratorze sejsmicznym, jakich Geofizyka Toruń używała do 1976 roku. Między jego osiami zamieszczony jest mechanizm, który po opuszczeniu na grunt generuje kontrolowane, silne wibracje, przenikające przez skorupę ziemską. Fale sejsmiczne odbijają się od różnych warstw geologicznych i są odbierane przez geofony — czujniki rozmieszczone na powierzchni ziemi. Analizując sygnały, geolodzy mogą tworzyć mapy struktur podziemnych, co pomaga w lokalizowaniu potencjalnych złóż ropy i gazu. Nasze niemałe przecież amerykańskie auto prezentuje się bardzo skromnie przy żółtym vibroseisie.

Drugi plan zdjęciowy to stacja benzynowa CPN, typ „gór­ski”. Pod spadzistym dachem stoi cysterna, a otaczają ją dystrybutory paliwowe kilku generacji z kilkudziesięciu lat istnienia Centrali Produktów Naftowych. We wnętrzu pomieszczenia służącego na współczesnej stacji głównie do sprzedawania hot dogów, obejrzeć można kolekcję fotografii i pamiątek po prekursorze Orlenu.

Drugiego dnia koncentrujemy się mocniej na samochodzie. Challenger SRT8 z silnikiem o pojemności 6,4 litra (392-cubic-inch HEMI) z pakietami Scat Pack, Wide Body i charakterystyczną, zieloną okleiną przypominającą umaszczenie gada prezentuje się groźnie i dominująco. Dźwięk? No cóż… Nic nie rezonuje we mnie tak mocno, jak dźwięk V8, czy do ze stajni Mercedesa, czy Forda, czy Dodge’a. Wolnossąca wersja w naszym samochodzie przy wchodzeniu na obroty generuje niczym niezakłócony chrapliwy ryk i winduje dramaturgię do granic fizycznego bólu. Gadzia, zielona energia. Tak wyobrażam sobie motoryzacyjną wersję najdrapieżniejszego przedstawiciela późnej kredy. Nie chcę tu sypać nazwami dinozaurów, bo przez kulturę popularną zabrzmi to banalnie, ale jednak pewne mity na stałe osiadły w naszych głowach. Moim ulubionym określeniem ropy naftowej jest „sok z dinozaura” i z dużym zdziwieniem przeczytałem słowa Reidara Müllera – To mit. Ropa jest pozostałością po planktonie i algach…

Nasze trasy wiodące do i z muzeum potwierdzają inny mit: amerykańskie muscle car’y najlepiej czują się na prostych. Układowi kierowniczemu z elektrycznym wspomaganiem daleko do finezji europejskich konkurentów, a przez moc podchodzącą pod 500 koni mechanicznych, służy on głównie do kontrowania nadsterowności. Energia z silnika jest przenoszona przez ośmiobiegowy automat ZF na tylną oś i rozdzielana jest na obie strony przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Drugi dzień jest pracowity, fotografujemy auto i elementy muzealne. To poniedziałek – większość muzeów odpoczywa, mamy ekspozycję tylko dla siebie. Patrzę na konstrukcje, mechanizmy i budynki. Przypominam sobie, co tu robiłem 20 lat temu. To był wyjazd fotograficzny stowarzyszenia, w którym stawiałem pierwsze fotograficzne kroki. Przejechaliśmy cały kraj, żeby zamieszkać na terenie skansenu (wydaje mi się, że nocowaliśmy w „Naftusi” – jednej z drewnianych robotniczych chat) i fotografować biało-czarny krajobraz – to był środek zimy. Teraz jesteśmy tu w lecie, więc muszę odśnieżyć tamte widoki.

Teraz łatwiej zajrzeć w każdy zakamarek i podziwiać ówczesną myśl techniczną. W ciepłym powietrzu szybciej roznosi się zapach oleju skalnego z czynnego do dziś szybu „Franek". Zaglądamy czarnego wnętrza i widzimy połyskującą, czasem bulgoczącą gęstą maź. To ona – tu, nie tak głęboko pod ziemią – pierwotna postać benzyny. Wyobraźnia wyedukowana przez rozsiane po skansenie fotografie i opisy rysuje historie z połowy XIX wieku. Zanim do pracy zaprzęgnięto kiwony, spuszczano w głąb szybu robotników, by ręcznie wydobywali olej. Przez kolejne lata rewolucja przemysłowa rozbujała się na tyle, żeby w niektórych obszarach zastąpić ludzi maszynami. Wszystko na ropę lub parę, silniki napędzające koła zamachowe, transmitujące energię przez pasy do wierteł i szarpaków. Jazgot, który tutaj rozbrzmiewał, niósł się przez pola i lasy, a dzisiaj odbija się echem pod maskami naszych aut.

Opuszczamy Bóbrkę pełni podziwu i szacunku dla tego, co zobaczyliśmy. Zapoczątkowana przez Łukasiewicza technologia sprawiła, że Świat zaczął krążyć wokół ropy naftowej. Dzięki niej mamy przemysł motoryzacyjny, lotniczy, po części tekstylny, polimerowy czy chociażby budowlany. Przez nią wybuchło wiele konfliktów, wojen i kryzysów gospodarczych. I podobno nieodwracalnie zmieniła klimat. Żeby zająć stanowisko w tej sprawie, warto, choć w drobnej części poznać historię zmian klimatycznych (w tym poziomy stężenia dwutlenku węgla w atmosferze i jego wpływu na rozwój flory), a nie bezwarunkowo obwiniać o wszystko paliwa kopalne. Tak, zgadzam się z opinią, że człowiek zrobił dla Zielonej Planety więcej złego, niż dobrego, że z zanieczyszczenia środowiska prawdopodobnie nigdy się nie wygrzebiemy i że przyszłe pokolenia będą stąpały po zdegradowanej, wyjałowionej ziemi. Mimo wszystko nie dajmy się omamić, że to, czym zastąpimy ropę, to prawdziwa „zielona energia”. Ta technologia wygląda zielono tylko na etapie bieżącego użytkowania, a o tym, w jakich warunkach i za jakie stawki pracują ludzie wydobywający metale ziem rzadkich, spuszcza się zasłonę milczenia.
Nie twierdzę, że elektryczne zasilanie czegokolwiek, łącznie z samochodami jest złe, ale twierdzę, że paliwa kopalne padły ofiarą negatywnego marketingu, a to, co dzięki nim osiągnęliśmy nie ma w obecnej narracji żadnego znaczenia.
Górnicy w Bóbrce wydobywający ropę naftową mieli tak samo ciężko, jak mają górnicy wydobywający kobalt w Kongo.
Odcień wątpliwej zieleni obu źródeł energii jest taki sam.

Dziękuję dyrekcji Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazowniczego im. Ignacego Łukasiewicza za życzliwe spojrzenie na mój pomysł i umożliwienie realizacji materiału.
Dziękuję również wypożyczalni Hardcore Car Rent za udostępnienie samochodu. Auto było testowane na zamkniętej drodze, w kontrolowanych warunkach. Ciebie, Czytelniku zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.

Do następnego!

Subscribe now

Ile to razy słyszeliśmy wszyscy, że najnowsze „M” jest tym najlepszym i tym jedynym? Tym najlepszym, jakie wyprodukowało BMW i tym jedynym, które trzeba kupić, bo to schyłek technologii i kolejnego nie będzie…

Szaleństwo na punkcie sportowego, małego BMW, zaczęło się w 1974 roku, wraz z premierą modelu 2002 Turbo. Jedenaście lat później zadebiutowało przełomowe M3 E30, przez wiele lat uznawane za „Peak BMW”. Nawet M3 E46 w trakcie swojej obecności na rynku nie zdetronizowało opinii o E30-tce, choć dzisiaj, wiele lat po zakończeniu produkcji, obrasta coraz większą legendą. Kolejna generacja (E90/E92/E93) miała problem – stała się większym i bardziej przytłaczającym autem. W dodatku po premierze serii 1 straciła tytuł „entry-level”. A najmniejsze auto z gamy producenta, zwłaszcza na sterydach, zawsze było mile widziane przez entuzjastów BMW. W 2011 roku na salony wjechała seria 1 M Coupé, jako duchowy następca M3 E30. Podobno świetna, podobno najlepsza M-ka, jaka kiedykolwiek była. Znowu.
Nie inaczej było w przypadku M2 F87 z 2016. roku. Rewolucja! Szczyt formy! W Grand Tour wypowiedział to nie kto inny jak Jeremy Clarkson. Nie w kij dmuchał. Nie upłynęło wiele wody w Tamizie i okazało się, że opinii publicznej nie podoba się, że auto napędza jednostka N55, która, nie jest rasowym silnikiem dywizji Motorsport. Ten sam motor napędzała szereg innych, standardowych modeli z Bawarii. Na szczęście przestała spełniać normy emisji spalin (oficjalnie) i musiała zostać czymś zastąpiona. A, jako że rynek dobrze przyjął M2-kę, przeszczepiono do niej serce z M3/M4 (F80/F82) o oznaczeniu S55, ale bojąc się bratobójczej walki, obniżono moc do 405 koni. I znowu hit! Kolejny szczyt formy, kolejny „ostatni taki”.

Dziś (styczeń 2024) na rynku jest już kolejna generacja M2 G87, ale nie jest takie pewne, że odziedziczy koronę po poprzedniku, ponieważ wygląd tego auta… cóż, nie przypadł wszystkim do gustu. Ja nie nazwałbym jej brzydką, ale jest dla mnie trochę za bardzo kwadratowa. Kąty proste i prostopadłe linie zdominowały wloty powietrza, dyfuzor i nawet „nerki”. Skosy i trójkąty z przedstawionej na zdjęciach generacji F87, są bardziej dynamiczne. Patrząc na profil dwudrzwiowego coupé, nasze oko, począwszy od przednich świateł, prowadzi krzywa maski, która nie ma przesadnych wytłoczeń. Pod punktem połączenia maski i słupka A zainstalowano atrapę wylotu powietrza, która jest mocnym, graficznym punktem (zwłaszcza na białym lakierze) startowym dla przetłoczenia karoserii biegnącym wzdłuż boku auta. W tej wznoszącej się ku górze linii umieszczono klamkę, a dzięki grze świateł i cieni, nie rzuca się mocno w oczy. Przetłoczenie zanika w przestrzeni pomiędzy tylnym nadkolem i punktem łączącym słupek C z klapą bagażnika. Linia dachu i okien jest zaokrąglona, choć ta druga na końcu wizualnie zawraca dwoma ostrzejszymi załamaniami znanymi jako „Hofmeister kink” i prowadzi wzrok z powrotem, ku przodowi. Zatrzymujemy się na charakterystycznym lusterku z dwoma poprzeczkami. Dolna, montażowa jest pozioma i zamontowana w przednim narożniku okna. Podstawa czarna, osłona w kolorze nadwozia. Lekka wizualnie i podobno skuteczna aerodynamicznie.

Kabina jest dosyć obszerna, z szerokim spektrum możliwości ustawienia foteli pierwszego rzędu i kierownicy. MS jest wysoki i narzeka na ten aspekt w większości aut, w których siedzi za kółkiem. Tu zajął pozycję, którą określił „idealną”. W najmniejszej M-ce! Ja jestem niewiele wyższy od Dannego DeVito i nie mam problemów ergonomicznych w żadnym aucie. Mam za to ze wzornictwem. Wnętrze generacji F87 nie bije po oczach błyskotkami i gigantycznymi ekranami. Idea jest znana od lat, a język wizualny zaczerpnięty z serii 3 F30. Kierownica jest okrągła z okrągłą pokrywą poduszki powietrznej i grubą obręczą, typową dla modeli M. Nie każdy tę grubość lubi, ja traktuję to, jak znak rozpoznawczy tych aut. Wzornictwo kierownicy jest w pierwszej trójce moich ulubionych. Za nią znajdziemy zegary z pogranicza dwóch światów: analogowego i cyfrowego. Analogowe są wskazówki, ale tarcze sprawiają wrażenie cyfrowych. Może to zasługa idealnie dobranych czerni użytych materiałów i jednakowego sposobu podświetlenia? Granice zegarów wyznaczają plastikowe obramowania, które są wizualnym odbiciem listwy zamontowanej wokoło osłony poduszki powietrznej na kierownicy. Bardzo przyjemny design.

Nasze testowe auto w kolorze Alpine White, postawione jest na 19” felgach o nazwie wewnętrznej Y-Spoke z oponami w rozmiarach 245/35 z przodu i 265/35 z tyłu. Ładna kombinacja. Napęd na tylne koła trafia przez elektroniczne sterowany dyferencjał i, idąc w stronę silnika, przez 7-biegowy automat z dwoma sprzęgłami. Sam silnik, jak już wspominałem, to jednostka S55 mocniejsza od poprzednika o 39 KM (405 KM przy 5230 - 7000 rpm) z momentem obrotowym większym o 85 Nm (z 465 Nm do 550 Nm przy 2350 - 5230 rpm). Inne różnice to obecność dwóch turbin (w miejsce jednej), mocniejsze korbowody i cylindry, zamknięty blok silnika i ulepszone chłodzenie. Masa? Trochę ponad 1,5 tony. Efekt? 4,2 sekundy do setki.

Żeby wypróbować „The Ultimate Driving Machine”, musimy znaleźć „The Ultimate Driver’s Road”. Do przełęczy Stelvio za daleko, ale za drobną jej namiastkę można uznać najbardziej krętą drogę w Polsce – 28-kę wiodącą przez Przysłup w Górach Słonnych. Te osiemnaście zakrętów pokonujemy chyba ze sto razy, z różną prędkością, po suchym 🦖 i mokrym. Wnioski? Co za auto… Silnik jak tylko przekroczy 2000 rpm, żwawo wkręca się na obroty, górne pasmo jest pociągająco agresywne, a skrzynia przenosi moc szybko i sprawnie. DCT ma trzy tryby pracy, ja spragniony sportowych emocji, przełączam ją w najbardziej agresywny tryb, który podczas zmiany biegu na wyższy, lekko szarpie autem, co podkręca dramatyzm. Bardzo satysfakcjonujące! Wciskam mocniej pedału gazu, by poczuć narowisty charakter auta. Dzięki kompaktowym wymiarom i zestrojeniu zawieszenia mogę precyzyjnie określić położenie auta na drodze, a przez mniejszy niż w M3 rozstaw osi, czuję, że tył auta ma tendencję zarzucania.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i konsekwentny. Zmiana kierunku jazdy jest pewna, nawet w zakrętach pokonywanych z większą prędkością. Co ciekawe można wtedy poczuć jak miękki, w porównaniu do przodu auta, jest tył. Podczas wejścia w zakręt M2 jest delikatnie podsterowna, w środku zakrętu łapie balans (rozkład masy jest bliski ideałowi – 50/50), a to, jak wyjdzie z zakrętu, zależy tylko od kierowcy. Ustawiam tryb jazdy w Sport+ i zaciskam dłonie na kierownicy.

Po zakończeniu pierwszego dnia testów i z kilkoma przyzwoitymi fotografiami na karcie pamięci sprawdzamy, jaka jest wartość rynkowa M2-ki. Ceny używanych egzemplarzy wahają się od 200 do 280 tysięcy, a obecnie w serwisie Otomoto.pl jest wystawionych około 30 sztuk. Nowa generacja startuje od 355 tysięcy złotych brutto. Ciężko jest nam wybrać, nie mając doświadczenia z nową generacją, ale bardziej analogowa F87, wydaje się ciekawsza.

Spędzamy na tej pięknej drodze dwa dni. Dodatkowe zdjęcia i sesja po zmroku. Jazda w górę i w dół po tej drodze jest hipnotyzująca. To auto jest hipnotyzujące. Nie za duże, nie zbyt aroganckie, nie przesadnie nowoczesne. W sam raz. Dobry fundament pod pomnik upamiętniający „The Ultimate Driving Machine”.

Dziękuję wypożyczalni Hardcore Car Rent za udostępnienie samochodu.
Auto było testowane na zamkniętej drodze, w kontrolowanych warunkach.
Ciebie, Czytelniku zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.

Do następnego!

Subscribe now

Zdrapuję pierwszą i ukazuje się cel podróży: północno-wschodni narożnik Polski. Najgłębsze jezioro w kraju – Hańcza. Zaskakujące i nieoczywiste. Suwalszczyzna to jeden z najczystszych regionów w Polsce. Czystych przyrodniczo, czystych od tłumów turystów, od banerów reklamowych przy drogach i od… światła!

Zdrapka nr 2. Skrobię paznokciem kciuka podekscytowany i jest! Cztery doby w luksusowym apartamencie. Termin: (prawie) połowa sierpnia. Apartament muszę sobie na miejsce zawieźć sam. To Mercedes EQS SUV. Największy samochód osobowy w elektrycznej rodzinie Mercedesa. Apartament na kołach. Hasło klucz w pandemii. Nigdy nie spędziłem urlopu w camperze, EQS na pierwszy rzut oka raczej przypomina sam salon ze skórzanym wypoczynkiem, niż kompletny apartament z sypialnią i łazienką.

Zerkam szybko do tabelki z danymi technicznymi. Po złożeniu tylnych foteli odległość od oparć tych w przednim rzędzie to plus-minus dwa metry. Czyli w teorii jest miejsce na dmuchany materac „hotelowe łoże”! A widok z okna, a właściwie z dziesięciu? Sam mogę sobie wybrać, przejechać w jego poszukiwaniu pół globu (tego zelektryfikowanego), stanąć wzdłuż, w poprzek lub na opak. Vistę mam na wszystkie strony świata i nawet w górę, w kierunku gwiezdnego bezkresu.

Zdrapka nr 3. Zabieram się do ścierania, ale myślę, że dwie poprzednie okazały się tak dobre, że tę zostawię na deser… Może zdrapię ją na miejscu i dam się znowu zaskoczyć temu, co tam znajdę?

No dobrze, to czas rozgościć się w moim apartamencie. Klasa „S” od zawsze jest synonimem luksusu. Przez lata limuzyny woziły na tylnych siedzeniach polityków, prezesów i dziedziców. Ci, którzy chcieli identyfikować się z bardziej aktywnym stylem życia i zabrać ze sobą psa, rower lub zestaw piknikowy i zjechać z utwardzonych dróg, raczej spoglądali w kierunku albo klasy „G”, albo w ogóle w stronę Wielkiej Brytanii. I jak Geländewagen z bogatą historią i świetnymi właściwościami off-roadowymi był za mało „posh”, za mało „S”, tak przynajmniej nie lało się z niego strumieniami. Potem doszły amerykańskie aspiracje europejskich oraz japońskich marek i w 2006 roku w Detroit Mercedes pokazał model GL (X164). Dziesięć lat później jego dorosły już potomek z rocznika 2013, doczekał się liftingu i literowej odznaki, wokół której krąży cały ten artykuł. W tym momencie stało się jasne, czym ma być ten samochód – S-klasą, w której wysoko, co jest w modzie, się siedzi, S-klasą w wersji kombi. Do trzeciej generacji dołączyła wersja Maybach, która pojawi się również w rodzinie EQ – pełni elektrycznej.

A czym jest tak naprawdę EQS SUV? Mimo że w świecie Mercedesa pojawiła się nowa nomenklatura dla aut elektrycznych, to „S” oznacza cały czas to samo: największy model z gamy. Największy i najbardziej luksusowy, ze wszystkimi najnowszymi świecidełkami technologicznymi i komfortem podróży na najwyższym poziomie (bardziej luksusowo może być tylko we wspomnianej już wersji Maybach). Wersja testowa to model 580 4Matic wyposażona w baterię 120kWh. Powinna mieć 485 km zasięgu, ale to tylko teoria, bo energia trafia do dwóch silników produkujących łącznie 544KM oraz 858Nm i mimo masy wynoszącej niemal trzy tony, auto bardzo żwawo rozpędza się do prędkości, o których nie wypada tutaj pisać. Na dodatek poczucie niewinności w zakresie łamanych przepisów wzmacnia panująca w środku cisza. Brak silnika spalinowego to jedno, ale testowany egzemplarz wyposażony był w pakiet wyciszenia wnętrza z podwójnymi szybami. Jedyne odgłosy, które dobiegają z zewnątrz, generują opony (GoodYear Eagle F1 w rozmiarze 275/45 na dwudziestojednocalowych felgach) oraz wiatr przy większych, dużo większych prędkościach.

Puszczam gaz i sprawdzam, czy najsilniejsza rekuperacja jest w stanie zatrzymać auto. Jest – samochód zwalnia niemal do zera, ale nie chcąc robić zamieszania na drodze, jadę dalej. Ciszę przepisowej jazdy można wypełnić na dwa sposoby. Pierwszy to wybór jednej z trzech dźwiękowych symulacji przyspieszenia (w trakcie jazdy ze stałą prędkością natężenie spada) – dwie z nich brzmią quasi-silnikowo, a trzecia jest żywcem wyjęta z filmu sci-fi.

Żadna z nich mi się nie podobał na tyle, żeby wygrać z cichym potencjałem sali koncertowej. Bo tak się można we wnętrzu EQS-a poczuć gdy puszczamy muzykę. Gwiazdy na masce – jedna wielka i setki małych – prowokują do poszukiwań utworów inspirowanych kosmosem. Wybór pada na suitę „Planety” Gustava Holsta. Audio Burmestera z kilkunastoma głośnikami na pokładzie, generuje głębię przeszywająca całe ciało.

To, czego salach koncertowych nie ma (przynajmniej w tych kilku, w których miałem okazję słuchać koncertów), to tak komfortowe fotele. Funkcja masażu w jakimkolwiek samochodzie jest dla mnie naciągana, bo pompujące się kulki uciskające plecy mnie nie relaksują, a wręcz drażnią. Ciekawsze wydają się „treningi” i minikinetyka siedzeń, która motywuje do napinania mięśni i zmiany pozycji podczas podróży. Ale to wszystko nic w porównaniu z wentylacją chłodnym powietrzem, zwłaszcza w tak upalne, jak to lato. Klimatyzacja w trybie surround.

Kolejne zaskoczenie to kierownica. Mam słabość do kierownic, doceniam ich dizajn i najbardziej cenię sobie te pierwotne — okrągłe. Ku mojej uciesze w wersji wyposażenia „Electric Art” kierownica jest prawdziwym okręgiem. Bez ściętego spodu na zbyt długie łydki (miejsca jest wystarczająco dużo, a i można włączyć funkcję komfortowego wsiadania), bez agresywnego profilowania na dłonie (to jest, ale niemal niezauważalne). Obręcz jest na pewno grubsza i najprawdopodobniej ma większy obwód od tych w wersjach AMG. Tak naprawdę to właśnie trzymając kierownicę, poczułem, że prowadzę duże auto. Mimo wymiarów zewnętrznych nie jest to oczywiste, pewnie też za sprawą skrętnej tylnej osi. Przy niskich prędkościach aż do 10 stopni, dzięki czemu średnica zawracania to jedynie 11 metrów (VW Golf jest tylko o 10 cm lepszy), a nadmienię, że auto ma przeszło pięć metrów długości. Wnętrze otula pasażerów dosyć szczelnie. Drewniane dodatki, ciepłe tonacje materiałów i falujące, organiczne linie deski rozdzielczej oraz drzwi potęgują poczucie przytulności. Efekt podbija nastrojowe oświetlenie — Bóg jeden raczy wiedzieć w ilu odcieniach — a wisienką na torcie są poduszki w zagłówkach…

No dobra Michał, pobudka!
Chcąc sprzedać tak kosztowne auto w 2023 roku – minimum 591 tys. PLN – nie można opierać się na samym komforcie i usypianiu zmysłów. Auto musi być smart i mieć minimum dwa ekrany większe niż te, na których oglądałem Siedem Życzeń trzydzieści lat temu. Co więcej, na zawołanie „Hathor, hathor, hathor!” (niem. – „Hey, Mercedes”) powinien opowiadać dowcipy o BMW.

Pokładowego Rademenesa możemy poprosić o regulację szeregu funkcji, ale efekt interakcji w języku polskim psuje odrobię syntetyczny sposób mówienia systemu. W testowanym egzemplarzu ekranów było pięć (plus jeden HUD), z czego trzy ukryte pod jednym szklanym panelem – hyperscreen’em. Ich obsługa może być różnoraka: dotykowa, po części z kierownicy lub głosowa. Przycisków na desce rozdzielczej jest jak na lekarstwo i najbardziej brakowało mi tych do obsługi klimatyzacji. No, niby można powiedzieć „Hathor, hathor, hathor”, ale po pierwsze to ja jestem nieśmiały, a po drugie nie chcę przekrzykiwać mijającej Jowisza, grającej wciąż orkiestry.

A skoro już wpadliśmy w pole grawitacyjne gazowego olbrzyma, porozmawiajmy o przeciążeniach, do jakich zdolna jest nasza Gwiazda. Auto waży 2810kg i podobnie jak Jowisz wśród swoich planetarnych towarzyszy, jest najcięższym modelem w gamie Mercedesa. Mimo to przyspieszenie do setki zajmuje mu 4,6s. Nie jest to rekord elektrycznego świata, ale od jego bicia będzie (być może) wersja AMG. Wydawać by się mogło, że utwardzenie zawieszenia w trybie jazdy „Sport”, nisko osadzona bateria i „torque vectoring” utrzymają olbrzyma na kursie w zakrętach, ale fizykę ciężko jest pokonać i trzeba pogodzić się z tym, że to nie lekki roadster, który zmienia kierunki zwinnie i pewnie.

To, co ogranicza podróże międzyplanetarne, to między kwestia paliwa. Eskapadę po Polsce też trzeba zaplanować niczym podbój kosmosu – ładowarek na północnym wschodzie jest niewiele. Planowanie z mapą w ręku i cyrklem. Liczenie odległości i ważenie priorytetów poboru prądu. Na szczęście Hańcza jest niedaleko Suwałk, w której namierzyłem stację 140kW. Podczas ładowania przez pewien czas byłem sam (na dwa stanowiska) i udało mi się naładować 91kWh w 60 minut, co wydaje się wynikiem do zniesienia. Koszt: 300pln. Ale to też dlatego, że jestem bardzo okazjonalnym klientem i nie mam wykupionego abonamentu. Ten opłaci się częściej korzystającym z ładowarek kierowcom.

Oczekując na uzupełnienie akumulatorów, przypomniałem sobie, że mam jeszcze jedną zdrapkę! Jedną szansę na wypełnienie 100% planu. A ten przewiduje fotografowanie perseidów. Jestem na miejscu co prawda dwa dni za wcześnie na ich największe natężenie, ale coś na pewno wejdzie w atmosferę Ziemi, bo zjawisko trwa ponad miesiąc. Przygotowałem się od A do Z. Mam aparat i statyw, mam lornetkę Nikona do obserwacji nieba.

Jestem w jednym z dwóch najciemniejszych regionów w kraju. Mam nawet dwa okna w dachu EQS-a – mogę się gapić w niebo całą noc. Wyciągam los i drapię. Kategoria: pogoda. Wynik: chmury, deszcz i zero widocznych gwiazd. Wszystko albo Nic. Przez resztę popołudnia i wieczór siąpi deszcz, a krople zbierają się na obiektywie; nic z tego nie będzie. Wielkie rozczarowanie. Wszystkie okoliczne owady pchają się do suchej i kuszącej komfortem sypialni z tyłu Mercedesa, który w tej sytuacji może już tylko zostać kapsułą do spania, w akompaniamencie szelestu deszczu…

Rozczarowanie pogodową sytuacją poprzedniego wieczoru, spotęgowały promienie słońca, które budzą mnie kolejnego dnia. Rozglądam się przez wszystkie okna, zapowiada się piękny dzień. Nad Hańczą unosi się jeszcze resztka mgły, w oddali ktoś łowi z łódki ryby.

Robię kawę i rozmyślam o kosmosie. Jedyne gwiazdy, jakie tu zobaczyłem, to ten na grillu EQS-a. Czuję złość na naturę, mam żal do kalendarza i pretensje do losu. Tak to już na loterii jest – najczęściej się przegrywa. Przynajmniej w drodze powrotnej czułem się kosmicznie zrelaksowany.

25 kilometrów, 170 zakrętów i niemal stuletnia historia - Nürburgring to najdłuższy tor wyścigowy na świecie, nieoficjalna arena testowania najszybszych samochodów. Z uwagi na liczbę zakrętów i pułapek, jest uważany za jeden z najtrudniejszych i najbardziej wymagających torów wyścigowych na świecie. Słynny kierowca Formuły 1, Jackie Stewart, określił go mianem “zielonego piekia”. Jednym z kluczowych wydarzeń na Nordschleife jest weekend wyścigowy ADAC Totalenergies 24h Nürburgring, który odbywa się corocznie pod koniec maja i czerwca. W wyścigu uczestniczy 220 samochodów o różnej mocy silnika (od 100 do nawet 700 KM), a także ponad 700 kierowców (amatorów i profesjonalistów). W tym roku miała miejsce jubileuszowa, 50. edycja, której według oficjalnych statystyk na żywo śledziło 230 000 widzów.

Wyobrażenie raju we wszelakich dziedzinach sztuki jest zbliżone do pewnego schematu: beztroscy bohaterowie ubrani co najwyżej w figowy listek, harmonia panująca między wszystkimi istotami, pełna idylla...Wyobrażenie piekła jest skrajnie inne: umęczeni grzesznicy, często trawieni a to przez ogień piekielny, a to przez pokraczne stwory. Wszystko w duchocie, wszystko w ścisku
i udręce. Wszystko w ognistej czerwieni, brązach i zwęglonej czerni. A gdyby tak połączyć wszystkie części tryptyku Hieronima Boscha? Czy istnieje gdzieś „zielone piekło”?

O Nürburgringu dowiedziałem się z brytyjskiego programu motoryzacyjnego, który w połowie lat dwutysięcznych maniakalnie śledziłem. Top Gear, mimo że posiadał własną pętlę do mierzenia czasów przejazdów testowanych samochodów, często odwoływał się do niemieckiego toru i realizował na nim filmy, również te nie do końca poważne. Program zyskał sławę i stał się głównym opiniotwórczo-satyrycznym kanałem motoryzacyjnym, a pętla zlokalizowana w południowo-zachodnich Niemczech, z owianego tajemnicą centrum testowania prototypów – mekką wszystkich „samochodziarzy”.

Share

Historia toru sięga 1918 roku, kiedy plan jego budowy ogłosił cesarz Wilhelm II Hohenzollern. Koncepcja zaczęła się krystalizować siedem lat później, a oficjalne otwarcie miało miejsce 18 czerwca 1927 roku. Jest to najdłuższa pętla wyścigowa na świecie. Ma maksymalnie 25,37 km i składa się ze 170 zakrętów. Wewnątrz północnej pętli (nordschleife) toru położone są cztery miasta i wsie: Nürburg, Quiddelbach, Breidscheid i Herschbroich.

Z punktu widzenia producentów aut sportowych The Ring jest areną nieoficjalnych mistrzostw – każdy próbuje pobić rekord czasowy swojego bezpośredniego konkurenta i pochwalić się tytułem „najszybszego na Nordschleife”, by na tym opierać swój marketing. Mistrzostwa bywają również oficjalne. Pętla GP przez lata gościła kierowców Formuły 1. Regularnie odbywają się mistrzostwa WEC (World Endurance Championship) – wyścigi długodystansowe.

Ale najciekawszy wydaje się być aspekt cywilny. Bo o ile nikogo nie dziwi obecność dużych koncernów czy świata sportu, tak widok cywilnych aut, z miejskimi rejestracjami może nieco zaskakiwać. Otóż najtrudniejszy i najniebezpieczniejszy tor na Ziemi ma status drogi publicznej, każdy może wykupić bilet na przejazd, odbić go podczas wjazdu na bramce i przejechać się przez to „zielone piekło”. No właśnie… Skąd ta nieoficjalna nazwa? Pierwszy określił tor w ten sposób Jackie Stewart i niebezpodstawnie. Jest to tor bardzo trudny technicznie – wąski i niebezpieczny

Powstał w latach, kiedy bezpieczeństwo nie było priorytetem, a położenie mocno ogranicza możliwości modernizacji. Paradoksalnie tor przyczynił się do rewolucji zabezpieczenia kierowców wyścigowych. W 1976 na drugim okrążeniu GP Niemiec F1, Niki Lauda, który nomen omen nawoływał do bojkotu wyścigu właśnie ze względów bezpieczeństwa, miał poważny wypadek i cudem uszedł z życiem. Wypadek naznaczył Laudę do końca życia, a przemysł motosportu wprowadził między innymi trudnopalne kombinezony wyścigowe.

Mimo złej sławy Nordschleife przyciąga tłumy zarówno podczas dni „turystycznych” (kiedy jest otwarty dla aut cywilnych), jak i podczas wyścigów. Entuzjaści motoryzacji z całego świata lgną do niego jak muchy do miodu. Wśród nich również ja...

The Ring od dawna interesował mnie również pod kątem fotograficznym, ale ostatnie trzy lata nie były na tyle fortunne, by zrealizować plany. W 2019 roku przygotowywałem się do uruchomienia kawiarni, rok 2020 wywrócił wszystko do góry nogami, podobnie rok 2021. Nastał 2022 rok i pomysł wrócił do mnie jak bumerang. Zacząłem się zastanawiać, czy to dobry moment, ale odpowiedź przyszła sama. Wcześniej upatrzony wyścig i zarazem największa impreza w sezonie – dwudziestoczterogodzinne zmagania ADAC TotalEnergies 24h Nürburgring – obchodził 50. urodziny.Nie było mowy o przełożeniu tego na kolejny (i kolejny, i kolejny) sezon.

Subscribe now

Pierwszą niewiadomą była data. Kiedy tylko została ogłoszona, uruchomiono oficjalny serwis wyścigu. Kolejnym krokiem było uzyskanie akredytacji. W tym celu należało przejść oficjalny proces organizatora – ADAC (niemieckiego automobilklubu). Najbardziej stresująca była weryfikacja. Najtrudniej mają freelancerzy, najłatwiej dziennikarze z nadania dużych redakcji. Ja współpracuję z Nikonem i regularnie publikuję w jego serwisach, co zostało sceptycznie przyjęte przez organizatora, ale koniec końców zaakceptowane. Na moją niekorzyść zadziałał również mój fotograficzny rodowód, nie jestem fotografem sportowym, raczej lawirującym wokół humanistycznej fotografii dokumentalnej. I przetłumaczenie mojego założenia - fotografowania fenomenu toru głównie przez pryzmat kibiców - było najtrudniejsze. Kilkadziesiąt maili, rozmowy telefoniczne z biurem prasowym i jest! Mam pełną akredytację!

Teraz czas na organizację pobytu. Hotele? Nie dość, że w niebotycznych cenach, to jeszcze zarezerwowanie nawet z kilkuletnim wyprzedzeniem! Mało tego, nie są to zazwyczaj obiekty z bezpośrednim dostępem do toru. Taki dostęp oferują głównie pola namiotowe i kempingi. Czyli co? Namiot? Opcja najkorzystniejsza budżetowo, ale najbardziej ryzykowna.

W 2021 roku wyścig przerwano przez ulewne deszcze, które w końcu doprowadziły do powodzi w całym regionie. Poza tym sprzęt i wilgoć? Kiepski pomysł. Szukam dalej, czegoś pomiędzy… Kamper! Bezpieczniejszy od namiotu, łatwiejszy do opanowania pod kątem wilgoci i jeszcze bardziej mobilny. Budżetowo – dokładnie w połowie drogi między namiotem a hotelem. 

Kolejny krok to rzecz krytycznie ważna, czyli sprzęt. Wybór padł na Nikona Z 9. Pomyślałem, że to świetna okazja do przetestowania konstrukcji, która wydaje się stworzona do takich celów. Do plecaka spakowałem jeszcze obiektywy Nikkor 14–24, 24–70, 100–400 mm i telekonwerter. Dołożyłem do tego lampę Profoto A10 ze składanym clic-softboksem. Wszystkie przedwyjazdowe pozycje odhaczone, można jechać. Jedyną niewiadomą było miejsce na parkingowe – kempingi nie przyjmują rezerwacji…

Droga z Warszawy zajęła 16 godzin (1200 km) plus godzina stania w kolejce na pole kempingowe. No cóż… Skoro nie mogłem wyjechać wcześniej, to teraz muszę liczyć się z tym, że będę szukał miejsca parkingowego. Szczęśliwy traf sprawił, że znalazłem jedno tuż obok kibiców polskiego pochodzenia (mieszkających i pracujących w Niemczech), którzy zaopiekowali się mną, a pod moją nieobecność mieli auto na oku. Kolejnego dnia pierwsze kroki skierowałem do biura prasowego i po odbiorze akredytacji mogłem zacząć pracę.

Przez kilka tygodni poprzedzających wyjazd zastanawiałem się, jakie zagadnienia zilustrować i w jaki sposób. Miałem ich całą listę, ale zamiast rozpocząć od punktu pierwszego, zacząłem od luźnego spaceru z nadzieją, że założenia same mnie znajdą. Pomyślałem na przykład, że skoro tor ma swoich wiernych fanów, to wśród ćwierć miliona osób, które przyjechały na to wydarzenie, na pewno znajdzie się ktoś, kto ma wytatuowane Nordschleife na ciele. I nie pomyliłem się! Znalazłem kilka takich osób a zdjęcie, które weszło do finalnej selekcji, zrobiłem 50 m od swojego kampera!

À propos chodzenia… Zawsze powtarzam, że za dobrym zdjęciem trzeba się nachodzić. I rzeczywiście, nachodziłem się jak rzadko kiedy! Każdy dzień to około 30 km na nogach, z wypakowanym plecakiem, kurtką i z każdym krokiem cięższym sprzętem. Organizator zapewnił dziennikarzom transport wokół pętli, co było pomocne pod kątem dostępności skrajnych punktów Nordschleife. Na szczęście atmosfera wokół toru była bardzo przyjazna, a zmęczenie rekompensowały miłe rozmowy i dobre kadry.

Chciałem sfotografować tor, ludzi oglądających wyścig i pracujących w padoku, zrobić zdjęcia ogólne oraz uchwycić detale, pokazać prędkość i rozbite auta, euforię i zmęczenie. Żeby dodać pikanterii całemu procesowi, postanowiłem pracować tak długo, jak długo trwał wyścig, ale ostatecznie fotografowałem przez 30 godzin, bez przerwy na sen. Efekt tego to 3500 zdjęć przywiezionych z Niemiec, które trzeba było uporządkować, przebrać i wybrać po jednym, najlepiej ilustrującym konkretne zagadnienie. Potem obróbka, rozesłanie fotografii do moich bohaterów, oraz przygotowanie niniejszego tekstu! 

Bardzo się cieszę, że mogę przedstawić Ci Magazyn Heel and Toe. Projekt ma charakter newslettera i znajdziesz w nim testy samochodów, refleksje na temat przyjemności z jazdy, rozkoszowania się wspaniałymi drogami i opowiadaniu historii. Wszystkie teksty i zdjęcia są mojego autorstwa – Michała Leji – fotografa i autora tekstów mieszkającego w Warszawie.

Jeśli interesują Cię wszystkie (lub niektóre) z powyższych, zachęcamy do zapisania się do naszego newslettera. Naszym celem na rok 2023 jest dostarczanie ciekawych treści raz w miesiącu. Naszą ambicją jest opowiadanie motoryzacyjnych historii o konkretnych częściach świata, jakimi są Europa Środkowa i Bałkany. Wszystkie są ilustrowane fotografiami, które z radością wykonałem z pomocą Maćka, mojego dobrego przyjaciela.

Jeśli brzmi to interesująco zapraszam na naszego Instagrama i do obejrzenia autorskiego portfolio autora!

Share