Lekka Rakieta

W 1991 roku Gordon Murray i Chris Craft powołali do życia Light Car Company. Pierwszym i jedynym samochodem, a może bardziej adekwatnie: drogowym bolidem był model Rocket.

Nazwa pokrywa się mocno z filozofią Murraya i samochód jest najlżejszym samochodem sportowym w historii – waży jedynie 385kg. Do napędu posłużył motocyklowy silnik Yamahy z sekwencyjną skrzynią biegów. Moc może wydawać się niewysoka (143 KM), ale stosunek mocy do masy jest lepszy niż w Porsche Cayman GT4 (296 KM/tonę vs 386.5 KM/tonę w Rocket). Stylistyka nawiązuje do bolidów Formuły 1 z lat sześćdziesiątych, ale w odróżnieniu od tamtych konstrukcji pomieści dwie osoby (w układzie tandemowym). Samochód był produkowany od 1991 do 1998 roku i powstało 55 sztuk. Tu recenzja dwóch młodych motoryzacyjnych dziennikarzy:

Gordon Murray Design

Przygoda Gordona Murraya z McLarenem zakończyła się w 2004 roku. Po trzech latach projektant stworzył Gordon Murray Design – firmę inżynieryjno-projektową i od razu sypnął innowacjami. Pierwszą z nich był trzymiejscowy (a jakże) miejski miniak – T.25. Nie był to tak naprawdę poważny plan na samochód, który miał być produkowany, był to pokaz możliwości systemu produkcji samochodów opracowanych przez GMD – iStream.

Założenie główne T.25: zaimplementowanie technologii Formuły 1 w miejskim samochodzie. Wynik: niska masa i wysoka sztywność nadwozia (przez zastosowanie włókna węglowego). Do tego ekonomiczna produkcja (fabryka mniejsza o 80% od standardowej fabryki samochodów) i ekonomiczny transport „flat–pack”(standardowy kontener pomieści do 12 razy więcej aut niż średniej wielkości sedanów). Napędzany trzycylindrowym silnikiem ze Smarta ze stosunkiem mocy do masy porównywalnym do standardowego hatchbacka.

Jak Gryffith z popiołów

Jak już wspomniałem, T.25 był halo–car’em dla autorskiego procesu produkcji samochodów – iStream. Technologię mają kupować zarówno giganci, jak i manufaktury szukające ekonomicznych rozwiązań.

Pierwszym samochodem dla firmy trzeciej powstającym na iStreamowej linii produkcyjnej miał być TVR Gryffith. Efektowny prototyp pokazano w 2017 roku. Sportowe coupé napędzane stuningowanym przez Coswortha 5-litrowym silnikiem Ford Coyote V8 produkującym 500 KM.

Samochód imponujący, ale mający jeden minus – po dziś dzień nie uruchomiono produkcji.

OX Delivers

Czyli duch McLarena F1 na afrykańskich drogach.

Jednym z pierwszych klientów Gordon Murray Design była fundacja Global Vehicle Trust, która chce zmotoryzować rozwijające się kraje na kontynencie afrykańskim i azjatyckim. OX jest terenową ciężarówką z centralną pozycją kierowcy, o niskiej masie i o dużej ładowności (1900 kg).

Subscribe now

OX jest projektem typu „flat-pack” – tak nam dobrze znanym z… Ikei. Samochód jest dostarczany do docelowego kraju w płaskiej skrzyni i budowany w 12 godzin, przez trzy osoby, w lokalnych warsztatach. W standardowym kontenerze mieści się w złożonej formie sześć zestawów (w porównaniu do dwóch gotowych aut). To już kolejny projekt, w którym Murray położył nacisk na ekonomiczny transport, bo jak sam podkreśla w wywiadach, transport powietrza w kontenerach jest nieekologiczny.

Ciężka artyleria

Powołanie jak oliwa, zawsze na wierzch wypływa. Gordon Murray nie wytrzymał zbyt długo jako dostawca rozwiązań do produkcji samochodów, postanowił sam zbudować supersamochód. Obok Gordon Murray Design w 2017 powstało Gordon Murray Automotive i rozpoczęły się prace nad duchowym następcą McLarena F1.
4. sierpnia 2020 roku zaprezentowano GMA T.50

Założenia projektowe odziedziczone po F1: centralna pozycja kierowcy, niska masa i emocjonujący napęd. Do tego niewielkie rozmiary (porównywalne z Porsche Boxsterem), manualna skrzynia biegów i, przede wszystkim, wiatrak. Ale po kolei.

W 2019 roku Murray zadzwonił do, jak twierdzi, jedynego producenta silników, który mógł podołać zadaniu – Coswortha. W rozmowie przekazał: żadnego doładowania, najlżejsze V12 na świecie (wtedy), najszybciej dobijający do limitera i posiadający najwyższe obroty wśród samochodów drogowych silnik. Bruce Wood, dyrektor zarządzający Coswortha, zdębiał, ale nie odmówił, Murray zachował zimną krew i panowie złożyli podpisy na umowie.
Konstrukcja ma dwanaście cylindrów w układzie V z kątem rozwarcia 65 stopni. To według Murraya najbardziej zbalansowany układ i rzeczywiście wał korbowy stworzony przez Coswortha jest bardzo lekki (13 kg), z niewielkimi przeciwciężarami umieszczony w suchej misce olejowej. Blok i głowica są aluminiowe, korbowody i zawory zbudowane z tytanu, a tłoki z materiału MMC (Metal Matrix Composite), a dekle z logiem GMA i Coswortha z magnezu.
Praca na obrotach powyżej 9500 rpm ogranicza możliwość użycia paska klinowego czy łańcucha do napędu rozrządu. W silniku T.50 w to miejsce użyto kół zębatych. Całość wygląda jak wnętrze szwajcarskiego zegarka. To również przyspieszyło wchodzenie na obroty. Limiter ustawiony jest na 12100 rpm, a ciągu sekundy silnik mógłby rozkręcić się do ponad 50000 obrotów!
Efektem co prawda nie jest najmocniejszy silnik V12 w historii motoryzacji (670 KM), ale zdecydowanie najlżejszy. Z masą 178 kg (bez płynów) jest średnio o 50 kg lżejszy od silników konkurencji i jest to jedna z wielu cegiełek odjętych od całkowitej masy auta wynoszącej jedynie 997 kg.

Sześciobiegową manualną skrzynię biegów dostarczył brytyjski Xtrac, a inżynierowie testowali kilka gałek zmiany biegów o różnej masie. Wszystko po to, żeby mechanizm dawał przyjemne odczucia podczas jazdy.

Przyjemność albo nawet rozkosz jazdy jest filozofią GMA. Twórca T.50 nawet nie wiedziałby, bo według niego nie ma to znaczenia, jaka jest prędkość maksymalna samochodu, gdyby nie konieczność kalibracji ESP. Z drugiej strony przykłada ogromną wagę do aerodynamiki. Jak widać samochód nie jest ospojlerowany z każdej możliwej strony, a design jest zachowawczy. Magia dzieje się pod spodem. Uwagę widzów przykuwa jedynie wiatrak zamocowany tam, gdzie zazwyczaj u konkurencji znajduje się tylne skrzydło.

W tym wypadku nie działa on jak w słynnym Brabhamie BT46B ani jak w najszybszym samochodzie startującym podczas festiwalu prędkości w Goodwood – McMurthy Sperlingu – nie ma zadania polegającego ma przysysaniu auta do drogi. Jego zadaniem jest regulacja ciśnienia wiru i wygładzenie przepływu powietrza w dyfuzorze. Ogólnym założeniem dyfuzora jest zwiększenie prędkości powietrza płynącego pod podwoziem – szybki przepływ powietrza = obniżenie ciśnienia = zwiększenie docisku. Ów wir stawiający opór, pojawia się, gdy dyfuzor zbyt szybko zmienia kierunek. W przedniej części dyfuzora T.50 jest otwór wyprowadzający to brudne powietrze przez przewód wentylacyjny, w którym podciśnienie generuje właśnie wiatrak. Cała idea aerodynamiczna jest więc hybrydowa, korzysta z efektu przypowierzchniowego i wiatraka. Esencja rywalizacji pomiędzy Brabhamem i Lotusem z 1978 roku. Genialne!

Materiałów na temat tego samochodu jest dużo, ja polecam wideo z kanału Hagerty, gdzie Henry Catchpole jeździ F1 i T.50 po hiszpańskich drogach. Film należy oglądać z rozkręconą do granic możliwości głośnością.

Niesprawiedliwa przewaga

Gordon Murray Automotive nie chce być producentem masowym – każde auto będzie produkowane maksymalnie w stu egzemplarzach. Taki los czeka T.50. Jego torowa odmiana T.50s Lauda (cześć dla Nikiego Laudy, który wygrał jedyny wyścig, w którym wystartował Bragham BT46B – fan-car) będzie jeszcze bardziej limitowana – jedynie do 25 sztuk. Konstrukcja nie jest modyfikacją T.50, projekt powstawał równolegle i jest jeszcze bardziej ekstremalny. Z tyłu pojawił się ogromny spojler w deltoidalnym kształcie nawiązującym do przedniego skrzydła BT52 i malutkie wyścigowe, lusterka (w T.50 są kamery) zniknęła za to pokaźna część wyposażenia wnętrza i spora część kierownicy. Dzięki temu sucha masa spadła do 852 kg! Za przeniesienie napędu w tym wypadku odpowiada automatyczna skrzynia biegów – ponownie Xtrac.

Mam nadzieję, że kiedyś zobaczę ten model walczący o laury w Le Mans, ale na razie chyba nie ma dla niego odpowiedniej klasy w wyścigach długodystansowych. Póki co możemy podziwiać nagrania z tegorocznego debiutu auta podczas FOS Goodwood.

Młodszy brat

Następnym drogowym samochodem z syreną na masce będzie T.33. Konstrukcja kabiny będzie bardziej konwencjonalna – dwa fotele i kierownica po jednej ze stron. Pod maską znajdzie się złagodzona wersja V12, z górnym limitem obrotów obniżonym do 11100 rpm. Stylistyką odda hołd samochodom sportowym z lat 60. Z delikatnymi przetłoczeniami, eleganckimi krzywiznami i z przepiękną szybą nad silnikiem prezentuje się elegancko i ponadczasowo. To, co mnie cieszy to wersja spyder z karbonowym, składanym dachem. To, co mnie smuci to cena – 1.37 miliona funtów (T.50 – 2,36 miliona funtów) i ograniczona produkcja do tego stopnia, że jeśli kiedykolwiek zobaczę samochód na żywo, będę mógł uznać się za szczęściarza.

Post Scriptum

Gordon Murray słynie jeszcze z kilku innych rzeczy: kolekcjonuje koszulki z muzycznymi nadrukami i staromodne szafy grające. Ale to wszystko nic w porównaniu do jego kolekcji lekkich sportowych samochodów, z których ponad połowa ma masę własną mniejszą niż 900 kg.

Autentyczny Geniusz.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Subscribe now

Przetasowania na zapleczu

Poza budzącymi największe emocje transferami kierowców w 1987 roku doszło też do kilku zmian w składach inżynierów i dostawcach silników różnych teamów. Dla McLarena sezony ‘84, ‘85 i ‘86 były bardzo owocne: dwa tytuły mistrzowskie konstruktorów, trzy najwyższe laury kierowców. Nie były to jednak lata lekkie. Po nieudanym dla siebie sezonie w 1985 roku, przejście na emeryturę ogłosił Niki Lauda. Zastąpił go Keke Rosberg, ale i on postanowił zakończyć karierę, w jego przypadku po sezonie 1986. Miejsce w fotelu kierowcy nr 2 na kolejny ‘87 zajął Stefan Johansson, ale nie było żadną tajemnicą, że był to efekt nieudanej próby ściągnięcia do zespołu Ayrtona Senny (ten miał kontrakt z Lotusem do końca 1987). W 1986 roku McLaren zakończył współpracę również z Johnem Bernardem – znakomitym inżynierem, który znalazł zatrudnienie w Ferrari. Szef McLarena – Ron Dennis – potrzebował przebojowego zastępstwa na zapleczu technicznym i ściągnął do siebie Gordona Murraya.

Porządkowanie chaosu

Murray zgodził się na dołączenie do zespołu pod kilkoma warunkami: po pierwsze chciał zostać dyrektorem technicznym, po drugie kontrakt miał trwać tylko trzy lata. Rozpoczęcie kariery w McLarenie rozpoczął od razu od prac nad bolidem na sezon ‘88 – MP4/4. Uzgodnił z kierownictwem zespołu, że od razu usiądzie do deski kreślarskiej, z której zresztą korzysta do dzisiaj i zacznie prace nad samochodem, który jakoś musiał się wpasować w zmieniające się akurat regulacje. Ale zanim auto stanęło na kołach, trzeba było uporządkować środowisko pracy w stajni z Woking.

We wspomnieniach z tamtego czasu Murray z fascynacją opowiada o zaskoczeniu, jakie wywołała w nim organizacja pracy w McLarenie, który miał wtedy nieporównywalnie większy budżet od Brabhama. Otóż panował tam całkowity chaos. Zespół, mimo że składał się z kilkunastu projektantów i inżynierów, nie miał jasnej struktury, ani procedur badania wytrzymałości komponentów do bolidów. Murray pogrupował ludzi i zaprowadził reżim.

MP4/4

Największą kontrowersją, jaką dzisiaj wywołuje najbardziej ikoniczny bolid w historii Formuły 1, jest dyskusja, kto tak naprawdę zaprojektował McLarena MP4/4.

McLaren MP4/4, z nowym silnikiem V6 Turbo od Hondy, otrzymał szereg innowacji, które z jednej strony przypisuje sobie Gordon Murray – dyrektor techniczny zespołu, z drugiej Steve Nichols – główny projektant tego auta, ale przy okazji jego podopieczny.

Cała ta medialna szarpanina ma podłoże osobiste, panowie się nie lubili. A odpowiedź na pytanie ilu ojców ma sukces, a ilu porażka jest nam przecież dobrze znana. Idee, takie jak bardziej leżąca pozycja kierowcy i silnik umieszczony najniżej jak to możliwe i trzywałkowa (w miejsce dwuwałkowej) skrzynia biegów, przenosząca napęd z nisko położonego sprzęgła do wału napędowego, należą do Gordona Murraya, co potwierdza część inżynierów z samego McLarena oraz Osamu Goto – szef rozwoju w Honda Racing. Roli Steve Nicholsa nikt nie podważa, wykonał ogrom pracy, przygotowując bolid w bardzo krótkim czasie, ale jego dyskredytowanie roli Murraya jest co najmniej nie na miejscu.

Ale nie zapominajmy o jednym: samochód bez fenomenalnej postawy dwóch kierowców: Ayrtona Senny i Alaina Prosta nic by nie znaczył. Gdyby nie kolizja Senny na Imoli, McLaren zgarnąłby komplet zwycięstw w 1988 roku.

F1 – technologia z toru na drodze

Pewnego wieczoru, czekając na opóźniony samolot na lotnisku Linate w Mediolanie, Gordon Murray, Creighton Brown, Ron Dennis i Mansour Akram Ojjeh (dwaj ostatni to właściciele McLarena) zaczęli rozmawiać o dalszym rozwoju firmy. Wizja roztaczała się szeroko poza areny wyścigowe, ambicją był samochód drogowy. Dla Murraya była to szansa na znalezienie nowego zawodowego celu, bo jak sam twierdzi, po dwudziestu latach w Formule 1, miał już dosyć. W 1988 roku rozpoczęły się prace nad pierwszym supersamochodem McLarena, który miał zdetronizować najważniejsze ówcześnie konstrukcje: Ferrari F40, Porsche 959, Jaguara XJ220 i Bugatti EB110.

28 maja 1992 roku w Monako pokazano prototyp McLaren F1 XP1.

Prototyp (widoczny na pierwszej fotografii w artykule) miał lusterka zamocowane u szczytu słupka A, z wbudowanymi w nie (bodajże po raz pierwszy w historii) kierunkowskazami, jednocześnie nie mając żadnych z przodu nadwozia. To rozwiązanie niestety nie uzyskało homologacji i wersja produkcyjna miała bardziej konwencjonalne rozwiązania. Jeden z pierwszych klientów, kreator mody Ralph Lauren kazał w swoim egzemplarzu zamocować lusterka na wzór prototypu.

F1 trafił w ręce klientów w 1994 roku i pod wieloma względami był pierwszy.
Pierwsze auto drogowe kosztujące 1 milion dolarów, pierwsze z efektem przypowierzchniowym (ang. ground effect) oraz aktywną aerodynamiką i pierwsze z karbonową strukturą nadwozia. No i oczywiście najznamienitsza cecha konstrukcji: centralne umiejscowienie fotela kierowcy z dwoma fotelami pasażerów przesuniętymi do tyłu. Żeby McLaren mógł wyjechać na brytyjskie drogi, trzeba było zrobić zmianę w prawie drogowym, które do tej pory dopuszczało samochody wyłącznie z kierownicą po prawej stronie.

Jeszcze zanim samochód nabrał ostatecznego kształtu, usilnie szukano jednostki napędowej. Murray czuł, że musi to być minimum V10, a najlepiej V12. Rozmowy rozpoczęto z Hondą, która dostarczała silniki do bolidów McLarena, ale zespół marketingowy oznajmił, że jednostka o pojemności 4,5 litra, o którą poprosił McLaren, to nie jest technologia, z którą firma chce być kojarzona. Murray przez moment rozważał zwrócenie się do Isuzu, które zaprezentowało prototyp supersamochodu z V12-tką pod maską, ale nic z tego nie wyszło.

Gordon wyciągnął z szuflady wizytownik z czasów pracy w Brabhamie i zadzwonił do swojego dobrego znajomego z BMW – Paula Roche, genialnego konstruktora silników dla dywizji Motorstort bawarczyków. Założenia konstrukcyjne: V10 lub V12, blok nie dłuższy niż 600 mm, nie cięższy niż 250 kg z osprzętem, moc nie mniejsza niż 550 KM. Konstruktor się nie wywiązał z masy, tak pilnowanej przez Murraya, o 16 kg i mocy przekroczonej o 77 KM – to akurat ucieszyło wszystkich.

Tak zrodziła się legenda, która pobiła rekord prędkości wśród samochodów seryjnych – 386km/h, poprawiony dopiero przez Bugatti Veyrona, ale do dzisiaj niepobity wśród samochodów z silnikiem wolnossącym.

Zakaz ścigania

W 1994 roku powołano do życia BPR Global GT Series – następcę World Supercar Championship. Chęć startu wyraziło kilku producentów z Porsche i Ferrari na czele. Właściciele prywatnych teamów, szukający samochodów na wolnym rynku od razu zwrócili się do McLarena, ale Murray stanowczo sprzeciwił się startom w jakichkolwiek zawodach. Wśród chętnych do zakupu sportowej wersji był Ray Bellm, który zagroził Ronowi Dennisowi, że jeśli McLaren nie przygotuje mu samochodu przystosowanego do ścigania, sam zajmie się przebudową samochodu drogowego. Chcąc uniknąć braku kontroli nad konstrukcją i w szerszej perspektywie nad reputacją marki, zespół z Murrayem włącznie zgodził się na budowę jednej sztuki. Z wnętrza usunięto niepotrzebne dodatki (klimatyzację, radio itp.), ograniczono moc do 600 KM, poprawiono hamulce, dodano chłodnice i spojler. Uznano, że auto jest gotowe do startu. Silnik i skrzynia biegów pozostały bez zmian. Po kilku wygranych wyścigach w McLarenie zapadła decyzja o budowie kolejnego auta i startu w Le Mans. Za kierownicą samochodu z numerem nr 59, wystawionego przez Kokusai Kaihatsu Racing, zasiedli JJ Lehto (Finlandia), Yannick Dalmas (Francja), Masanori Sekiya (Japonia). Po pełnym zwrotów akcji wyścigu i popełnieniu najmniejszej ilości błędów wygrali. W tamtej edycji McLareny zajęły 1., 3., 4., 5. i 13. miejsce.

Brzydkie Kaczątko

Współpraca Mercedesa i McLarena rozpoczęła się w 1995 roku od dostarczania silników do bolidów Formuły 1. Partnerstwo nabierało rozpędu i w 2000 roku Niemcy odkupili 40% udziałów od Rona Dennisa i Mansoura Ojjeha. Dzieckiem tego związku był zaprezentowany w 2003 roku Mercedes-Benz SLR McLaren – pierwszy kompozytowy samochód ze Stuttgartu. Gordon i jego zespół byli odpowiedzialni za część techniczną: konstrukcję, aerodynamikę i homologację. W dodatku McLaren zbudował fabrykę i zbudował wszystkie SLR’y.

Problem polegał na tym, że produkcja McLarena F1 oscylowała w okolicach 30 egzemplarzy rocznie. Mercedes chciał budować 500 sztuk. Trzeba było opracować nowe metody formowania włókna węglowego i łączenia elementów nadwozia. Murray ciepło wypowiada się o konstrukcji, inaczej niż o stylistyce, na którą nie miał wpływu.

Nie zmienia to faktu, że SLR wyrasta dzisiaj na ikonę motoryzacji. Nie idealną, z topornym wnętrzem rodem z klasy C, ale za to z kapitalnym silnikiem i wyrazistymi wersjami specjalnymi, w tym Mercedes SLR McLaren Stirling Moss Edition upamiętniającą oryginalnego 300 SLR’a i jednego z najważniejszych kierowców w historii, który wygrał nim wyścig Mille Miglia w 1955 roku.

Za tydzień część trzecia.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Staram się nie używać lekkomyślnie górnolotnych słów, ale Gordon Murray JEST GENIUSZEM. W zeszłym tygodniu zorientowałem się, że 18. czerwca obchodził 78. urodziny. Dlatego to wydanie Niedzielnego Kierowcy poświęcę kilku konstrukcjom bolidów Formuły 1, a kolejne, samochodom drogowym.g

Fenomen z RPA

Murray urodził się w Durbanie – trzecim co do wielkości mieście w RPA. Pochodzi z rodziny szkockich emigrantów, a jego ojciec zajmował się motocyklami, najpierw się na nich ścigał, potem przygotowywał je do wyścigów. Młody Gordon nasiąkał benzyną od młodości i jako nastolatek postanowił zostać kierowcą wyścigowym. Równolegle z rozpoczęciem nauki na politechnice w Durbanie rozpoczął prace nad swoim samochodem wyścigowym. Założenia były proste i są fundamentami współczesnych kreacji Murraya: jak najniższa masa (pierwszy bolid ważył około 400 kg) i nisko położony środek ciężkości. Do tego wygląd znany z ówczesnych Lotusów: odkryte nadwozie i odsłonięte przednie koła. Silnik o pojemności 1,1 litra pochodził z Forda Anglia i po modyfikacjach osiągał moc 90 koni mechanicznych. Tak powstał IGM Ford Special, którym młody kierowca ścigał się przez dwa sezony w National Sports Car Championship, wygrywając kilka wyścigów.

Los oryginalnego samochodu nie jest znany, ale w 2017 roku Gordon wjechał na szczyt wzgórza w Goodwood w replice IGM Forda.

Brabham

W 1969 roku wydarzyło się wiele: ruch hipisowski osiągnął swoje apogeum na festiwalu Woodstock, Pele strzelił swojego tysięcznego gola, Neil Armstrong stanął na księżycu (rzekomo), a Gordon Murray spakował manatki i odpłynął na statku towarowym do Wielkiej Brytanii. Plan miał ambitny: chciał dołączyć do Lotusa i po wcześniejszej wymianie korespondencji z Colinem Chapmanem był niemal pewien posady inżyniera. W trakcie rejsu z RPA sztorm ekonomiczny uderzył w Zjednoczone Królestwo i drzwi do producenta z Hethel zamknęły się przed nosem młodego Gordona. Zainteresowanie współpracą okazał Brabham, w którym Gordon zajął się projektowaniem i sypaniem z rękawa innowacjami technologicznymi. Bernie Ecclestone, który wykupił zespół w 1972 roku szybko się zorientował jaki potencjał kryje się w Murrayu i niedługo potem mianował go głównym projektantem. Nasz bohater miał wtedy 26 lat.

Co ciekawe po kilku sukcesach zespołu Brabham w tamtym okresie, Colin Chapman zaoferował Murrayowi posadę w zespole wyścigowym Lotusa, ale ten odmówił z dwóch powodów: po pierwsze Bernie Ecclestone dał mu całkowitą swobodę projektową, a do tego raczej by pod skrzydłami Colina nie doszło, i po drugie bał się zderzenia dwóch autokratycznych i nieznoszących krytyki charakterów (swojego i Chapmana).

BT46B – Fan Car

Sezon 1978 Formuły 1 zdominowały bolidy wykorzystujące efekt przypowierzchniowy (ang. ground effect), który najskuteczniej zaadoptował Lotus w modelu 78, z Mario Andrettim na pokładzie – zdobył tytuł. Czarna Piękność Colina Chapmanna miała podłogę przypominającą odwrócone do góry nogami skrzydło samolotu i wykorzystywała ten sam efekt podciśnienia, z tym że zamiast unosić konstrukcję do góry, przysysała ją do toru. Aspirujący do zwycięstw Brabham wystawił model BT46, ale ani Niki Lauda, ani John Watson nie byli w stanie zagrozić Andrettiemu. Aż do Grand Prix Szwecji…

Dokładnie w połowie sezonu zespół pokazał wariant „B” swojego bolidu. Innowacją, nad którą pracował Murray, był wiatrak, wypompowujący powietrze spod bolidu. Jako że wentylator był napędzany silnikiem, generował docisk niezależnie od prędkości, z jaką bolid się poruszał. Mało tego, z obliczeń wynikało, że auto z silnikiem pracującym na 12000 obrotów, mogłoby być skutecznie przyssane do sufitu! Największym wyzwaniem inżynierów było wytłumaczenie kierowcom, w jaki sposób podchodzić do aerodynamiki, w kontekście dotychczasowych przyzwyczajeń. Murray wspomina, że najszybciej zrozumiał to Niki Lauda, który miał przewagę w zakrętach dochodzącą do 50 km/h!

Osiąganie takich prędkości wiązało się oczywiście z pewnym ryzykiem. Po pierwsze opony w tamtym czasie nie były przystosowane do takich obciążeń. Fan–Car musiał jeździć z wyższym ciśnieniem, a rozmowy z producentami o nowej konstrukcji ze wzmocnioną ścianą boczną dopiero miały się zacząć. Innym problemem była szczelność podwozia. Żeby utrzymać odpowiednie podciśnienie, ukryte w podwoziu progi nie mogły być uszkodzone. Murray wpadł na pomysł pomiaru ciśnienia pod podłogą i zaadoptował rozwiązanie z lotnictwa – odpowiednio przebudowane wysokościomierze mierzące różnicę ciśnień. Kierowcy mieli w kokpicie wskaźniki, których musieli pilnować, jeśli ciśnienie by spadło (przez nieszczelne progi), straciliby przyczepność, a z takimi prędkościami w zakrętach, mogliby odfrunąć.

Pierwsze testy na torze w Andestorp wprawiły konkurentów w osłupienie. Po paddocku zaczęły krążyć fałszywe plotki o wylatujących z wiatraka kamieniach, ale Gordon Murray szybko poradził sobie z czarnym PR-em, tłumacząc konkurentom, jak działa fizyka (kamienie, o ile miałyby wylatywać przez wiatrak, leciałyby na boki).
Jeszcze przed zawodami samochód został zapieczętowany (łącznie z transporterem) i poddany dogłębnemu badaniu. Po stwierdzeniu braku nieprawidłowości dopuszczono bolid do startów w pozostałych wyścigach sezonu. Wyścig wygrał Niki Lauda, który różnicę w osiągach między nim i konkurentami określił jako „upokarzającą”. Niestety polityka wzięła górę i zbuntowani konstruktorzy zagrozili Berniemu Ecclestonowi odejście z dopiero co założonej przez niego organizacji FOCA (Formula One Constructors Association). Ten, z uwagi na swoje dalekosiężne plany, podjął decyzję o wycofaniu BT46B ze startów i powrocie do bardziej konserwatywnej konstrukcji bolidów – wariantu BT46C.

Koniec ery

Pięć lat później efekt przypowierzchniowy został zakazany przez FIA. Informacja została opublikowana na sześć tygodni przed początkiem sezonu ‘83 i postawiła zespoły w trudnym położeniu, bo prace nad bolidami z płaską podłogą trzeba było zacząć praktycznie od początku. Gordon Murray przygotowując bolid Brabham BT52 postawił wszystko na jedną kartę i radykalnie przesunął rozkład masy do tyłu (70%) w celu poprawy trakcji. Kształt kokpitu przypomina mi kabinę myśliwca z doczepionymi kołami i spojlerami.

Wizja Murraya na tamten sezon była bardziej holistyczna i wokół bolidu powstało wiele innowacji, mające na celu zbudowanie maksymalnej przewagi czasowej nad konkurentami. W tamtych czasach samochody startowały z zapasem paliwa na cały wyścig i na jednym komplecie opon. BT52 jako pierwszy zaczął regularnie wykorzystywać strategiczne pit-stopy, przez co mógł mieć mniej paliwa i mniejszą masę startową (jeden funt masy bolidu przekładał się na pół sekundy na jednym okrążeniu) i świeże opony.

Subscribe now

Oto pierwszy w historii strategiczny pit-stop w wykonaniu Nelsona Piquet’a i zespołu Brabham.

Aby skrócić czas postoju w pit-stopie wyposażono samochód w pneumatyczne podnośniki zasilane z zewnętrznego kompresora, do odkręcania śrub użyto, po raz pierwszy w Formule 1, pneumatycznych wkrętarek, a zamiast elektrycznymi kocami grzewczymi opony rozgrzewane były w dużym gazowym bojlerze. O tym, jak ówczesne podejście do bezpieczeństwa było swobodne, może świadczyć technologia tankowania. Paliwo było pompowane z taką energią, że w trzy sekundy do baku BT52 trafiało go ponad 100 litrów!

Koniec bajki

Początki stajni noszącej nazwę pochodzącą od nazwiska swojego założyciela – Jacka Brabhama – sięgają 1960 roku. Pierwszy start w Formule 1 zespół zanotował w 1962 roku. Przed pojawieniem się Berniego Ecclestona i Gordona Murraya Jack Brabham i jego kierowcy wygrali kilkadziesiąt wyścigów i zdobyli dwa tytuły. Przejęcie zespołu przez Berniego nie było zatem próbą reanimacji trupa, ale inwestycją, która wraz z jego sprytem zaczęła owocować coraz większymi wpływami w prawnym, medialnym i lobbystycznym sercu F1. Zapał do prowadzenia zespołu opadł w połowie lat osiemdziesiątych, co było również spowodowane słabymi wynikami kierowców i inżynierów. Samochód przygotowywany na sezon 1986 znowu obfitował w nowinki techniczne autorstwa Gordona Murraya. Założeniem głównym było drastyczne obniżenie środka ciężkości i najbardziej odczuwalną (w plecach kierowców) zmianą był agresywniejszy kąt pochylenia oparcia fotela kierowcy. Zamiast 45 stopni, zaproponowano 30. Kolejnymi zmianami było pochylenie silnika o 18 stopni i zastosowanie nowej skrzyni biegów z siedmioma przełożeniami.

Nowe kontrakty reklamowe z firmami Olivetti i Pirelli poza zapewnieniem przepływu gotówki wymusiły również zatrudnienie włoskich kierowców. W skład weszli Elio De Angelis i Riccardo Patrese. Samochód okazał się niewypałem. Wieczne problemy ze skrzynią biegów i przegrzewającym się silnikiem dolewały oliwy do ognia frustracji.

Subscribe now

Kręgosłup zespołu pękł 15. maja 1986 roku, gdy podczas testów na torze Paul Ricard w wypadku zginął Elio De Angelis. Żałoba, chaos i wzajemne pretensje nakłoniły Gordona Murraya do odejścia do McLarena…

Ale o tym za tydzień.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Jedną z ciekawszych książek o Polsce lat dziewięćdziesiątych jest „Niedziela, która zdarzyła się w środę” Mariusza Szczygła. Historie opowiadają o początkach kapitalizmu i pogoni za sukcesem. To wydanie Niedzielnego Kierowcy jest wynikiem zakorkowania się mojego kapitalistycznego kalendarza – nie po raz pierwszy i pewnie nie ostatni. Intencyjnie nie napisałem tego tekstu przed weekendem, bo chciałem odnieść się w tekście to tegorocznej edycji najważniejszego wyścigu w roku – 24 Heures du Mans.

Dobre (i niedobre) wieści z Francji

Oczy całego motorsportowego świata były w ten weekend skierowane na Circuit de la Sarthe, gdzie rozegrana została 92. edycja najsłynniejszego wyścigu na Świecie.
Na liście startowej stanęły 62 załogi: po 23 z kategorii Hypercar i LMGT3 i 16 z kategorii LMP2. W tej ostatniej startował zespół Inter Europol Competition z Jakubem Śmiechowskim na pokładzie. Zielono-żółta Oreca z numerem bocznym #34 broniła tytułu sprzed roku, ale tym razem szybsza okazała się załoga United Autosports z Wielkiej Brytanii. Po drodze nie obyło się bez przygód i chwil grozy: urwane koło, trudne warunki atmosferyczne i neutralizacje. Tak czy siak, druga pozycja w takim wyścigu to wspaniały sukces! Gratulacje!

Wyścig świetnie się zaczął dla Roberta Kubicy, który w tym sezonie jeździ w najwyższej klasie – Hypercar. Bolid Ferrari z numerem #83 startujący z 12. pozycji awansował na 5. w ciągu jednego okrążenia! Kubica dołączył do kolegów z bolidów #50 i #51 i pierwsza piątka zdominowana została przez AF Corse.

Potem było jeszcze lepiej! W sobotę żółte Ferrari kilkukrotnie przewodziło stawce. Niestety w nocy doszło do kolizji między #83 z Kubicą za kierownicą i BMW z numerem #15. Na razie niewiele wiadomo o okolicznościach, które doprowadziły do zderzenia, ale polski kierowca sugeruje, że walka ze strony Driesa Vanthoora nie była fair.

Na załogę AF Corse nałożono karę 30 sekund postoju w pit stopie, po której udało im się wrócić na pozycję lidera. Niestety po 248 okrążeniach (4 godziny przed końcem) doszło do usterki elektrycznej i żółte Ferrari musiało zakończyć rywalizację.

Wierzgający triumf

Ferrari obroniło tytuł sprzed roku. Jednak tym razem wygrał bolid z numerem #50 w składzie Antonio Fuoco, Miguel Molina i Nicklas Nielsen po bardzo trudnym i pełnym zwrotów akcji wyścigu.

O wyrównanym poziomie może świadczyć fakt, że aż 9 samochodów ukończyło wyścig z wynikiem 311-stu pokonanych okrążeń (w 2023 tylko dwa bolidy ukończyły tę samą ilość okrążeń). Może to zasługa deszczu i kilku neutralizacji, może Balance of Performance, ale nie ma to znaczenia, bo zarówno pogoda, kolizje, jak i przepisy są częścią tego spektaklu. Omówienie wyścigu opublikował kanał Autosport, który zaprosił do rozmowy doświadczonego dziennikarza Garego Watkinsa.

Kręta droga do Francji

Tuż przed wyścigowym weekendem Cadillac opublikował na YouTubie film o kilkuletnich przygotowaniach do powrotu do wyścigów długodystansowych. Półtoragodzinny dokument pokazuje proces przygotowań, projektowania i testów bolidu w najwyższej klasie Hypercar. Całość wysiłków ma jeden cel – wygraną w Le Mans. Mimo że historia opowiedziana jest przez pryzmat jednego zespołu, to jednak jest uniwersalna i bardzo ciekawa. Scenarzystą jest Mike Spinelli, jeden z założycieli Jaloptik, a obecnie szef contentu w Motorsport Network. Reżyserem natomiast jest JF Musial, który ze Spinellim tworzył na zlecenie YouTuba kanał /DRIVE (który niestety został porzucony przez giganta).

W tym roku najlepszym Cadillaciem był ten z numerem #2, który zajął siódme miejsce.

Pierwszy start w Le Mans Cadillac zaliczył w 1950 roku. Dzięki uporowi Briggsa Cunninghama na prostej startowej stanęły dwa samochody: jeden ze standardową karoserią typu Coupe de Ville zyskał przydomek „Petite Patoud” (franc. niezdarne szczenię), drugi przez swoją aparycję nazwany został „Le Monstre” (franc. potwór).

Samochody dojechały do mety na miejscach 10. (Petite Patoud) i 11. (Le Monstre), przy czym ten drugi dojechał do mety z uszkodzoną skrzynią biegów – działał tylko ten najwyższy, ale dzięki dużemu zbiornikowi paliwa, auto nie musiało się często zatrzymywać i ruszać z miejsca.

Bazą pod bolidy były takie same auta Cadillac Series 61, z V8-ką pod maską o pojemności 5,4 litra. Nadwozie Potwora zostało, zgodnie z ówczesnymi przepisami, zupełnie przemodelowane. W projekt aerodynamicznego klina zaangażowano inżynierów z Grumman Aircraft, a auto w ruchu można było ostatnio podziwiać na zeszłorocznym festiwalu prędkości w Goodwood.

Testy sprawnościowe

Ideą stojącą za powołaniem wyścigów długodystansowych do życia było sprawdzenie wytrzymałości konstrukcji i użyteczności samochodów. Pierwszy całodobowy wyścig zorganizowano w 1905 roku, w stolicy stanu Ohio – Columbus. Wykorzystano do tego tor wyścigów konnych, a do wyścigu zgłoszono cztery samochody. Ostatecznie wystartowały trzy: Pope-Toledo, Frayer-Miller i Peerless.

Zmagania wygrali Charles i George Soules w samochodzie Pope-Toledo, którzy po wypadku musieli odbudować samochód (jak głoszą ówczesne relacje, zajęło im to niecałe 60 minut), ale powrócili na pierwszą pozycję i przekraczając metę, pokonali dystans 828,5 mil/1334 km (dla porównania tegoroczny zwycięzca Le Mans pokonał 2540 mil/4237,7 km).

Zastanawiałem się od dawna, czy kiedykolwiek zdarzyło się tak, że 24-godzinny wyścig został pokonany przez jednego kierowcę. Otóż tak, ten pierwszy! W samochodzie Frayer-Miller w pojedynkę walczył, pewnie głównie z niewyobrażalnym zmęczeniem, Lee Miller (konstruktor).

Co ciekawe przed i po głównym wyścigu rozgrywane były inne próby towarzyszące. Jedna z nich polegała na starcie w pełni załadowanym pasażerami samochodzie, zatrzymaniu się na ćwiartce każdego okrążenia i wyproszeniu z auta jednej osoby. Potem w drugą stronę – do pełnego składu pasażerów i pełnego zatrzymania. Innym, już po zakończeniu tego najdłuższego, był wyścig na dystansie trzech mil, który wygrał wyżej wspomniany Lee Miller.

Japoński sen

Najnowsze wydanie magazynu The Road Rat jest w całości poświęcone Japonii. W środku jak zwykle masa świetnych historii i zdjęć o kulturze oraz konstrukcjach z Kraju Kwitnącej Wiśni. Pośród nich znalazła się historia sukcesu Mazdy w Le Mans w 1991 roku.

Tekst Richarda Meadena to wspomnienie jego pierwszej wizyty na Circuit de la Sarthe w 1991 roku, który był rokiem transformacji przepisów dotyczących konstrukcji bolidów (FISA, poprzedniczka FIA, pozazdrościła jednorodnych zasad formule 1 i począwszy od sezonu 1992, miał wejść nakaz używania 3,5-litrowych jednostek bez doładowania). Mazda miała wtedy na koncie kilkanaście startów i od początku cała filozofia konstrukcji oparta była na silnikach Wankla. Model z 1991 roku miał cztery cylindry i przeszedł do historii jako jeden z najlepiej brzmiących.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Po miesiącu przerwy wracam do Was, drodzy Czytelnicy, z Niedzielnym Kierowcą. Przerwa ta wynikła z natłoku obowiązków zawodowych, ale na pocieszenie dodam, że przez ten miesiąc działo się też dużo wokół motoryzacji. Następne tygodnie i miesiące będą obfitować w zdjęcia, spotkania i relacje.
Na razie nadrabiam zaległości i dzisiaj podzielę się co ciekawszymi premierami, które w maju każdego roku cechuje pewien mianownik, a właściwie jego brak: dach.

BMW Skytop

Concorso d'Eleganza Villa d'Este to prestiżowe wydarzenie, które odbywa się corocznie na terenie Villa d'Este nad jeziorem Como we Włoszech. Jego historia sięga 1929 roku, kiedy to po raz pierwszy zorganizowano konkurs piękności dla samochodów. Początkowo wydarzenie to miało na celu promowanie nowych modeli samochodów i innowacyjnych projektów nadwozi, skupiając się na elegancji i designie.

Subscribe now

Po II wojnie światowej konkurs zniknął z mapy wydarzeń motoryzacyjnych na prawie czterdzieści lat, by zostać ponownie ożywionym w latach 90. XX wieku przez włoskiego historyka Tito Anselmiego, we współpracy z Villa d'Este​. Od tamtego czasu, wydarzenie to zyskało na znaczeniu i stało się jednym z najważniejszych spotkań dla miłośników klasycznych i zabytkowych samochodów z całego świata.

Współczesny Concorso d'Eleganza Villa d'Este przyciąga zarówno historyczne samochody, jak i nowoczesne koncepty, prezentując szerokie spektrum motoryzacyjnych arcydzieł. Organizatorami od 1999 roku są BMW Group i zgodnie z oczekiwaniami zrobiło z wydarzenia miejsce premier swoich konceptów. Praktycznie co roku pojawiają się luksusowe coupé od Roll’s–Royce’a i BMW.
W tym roku scena należy do Bawarczyków, którzy pokazali zjawiskowego Skytop’a, zbudowanego na serii 8, najpewniej M8, bo oficjalnie przekazano, że pod maską znajduje się najmocniejszy silnik z gamy BMW.

Nie wiem, czy jest inny producent aut, który robi piękniejsze prototypy od BMW, ale wiem, że na rozgrzanych do czerwoności fanów marki to właśnie BMW wylewa kubeł najzimniejszej wody, pokazując wersje produkcyjne.

Morgan Midsummer

Niekwestionowaną stolicą kabrioletów jest, mimo ruletkowej pogody, Wielka Brytania. Wyspiarze lubują się w roadsterach od zawsze, co jest widoczne w ich licznych, historycznych konstrukcjach. Od lat 30. XX wieku brytyjskie marki, takie jak MG, Triumph, Austin-Healey, a także Morgan, wyróżniały się produkcją lekkich, sportowych kabrioletów, które stały się ikonami stylu i osiągów. Modele takie jak Morgan 4/4, Triumph TR3 i Austin-Healey 3000 zdobyły popularność zarówno na brytyjskich drogach, jak i w międzynarodowych rajdach i wyścigach.

W latach 60. i 70. brytyjska motoryzacja kontynuowała dominację w segmencie kabrioletów z takimi modelami jak Jaguar E-Type i Lotus Elan, a także Morgan Plus 8. Jaguar E-Type, często uznawany za jeden z najpiękniejszych samochodów w historii, stał się ikoną motoryzacji dzięki swojemu wyjątkowemu designowi. Lotus Elan zdobył uznanie dzięki swojej lekkości i doskonałym właściwościom jezdnym, podczas gdy Morgan Plus 8, z jego charakterystycznym klasycznym wyglądem jawi się entuzjastom motoryzacji na całym świecie jako kwintesencja brytyjskości.

Najnowsze dzieło z Malvern powstało we współpracy z Pininfariną. Włoska myśl stylistyczna zamieni każde brzydkie kaczątko w łabędzia. Szkoda tylko, że nie dociśnięto wizualnie (i technologicznie) kilku elementów: kierownicy i, o zgrozo, dźwigni zmiany biegów. Ta od razu sugeruje, kto dostarczył składowe układu napędowego (patrz premiera nr 1). Rzędowa szóstka, którą można znaleźć w Morganie Plus Six, BMW Z4 i Toyocie Suprze, produkuje 335 KM. Auto jest limitowane tylko do 50 sztuk. Mam nadzieję, że w przyszłości uda mi się je zobaczyć na którymś z konkursów elegancji.

Jon Wells – główny stylista Morgana był gościem The Smoking Tire Podcast. Ciekawa rozmowa o filozofii Morgana:

Mercedes-AMG PureSpeed Concept

Sam nie wiem, co myśleć o wyglądzie samochodu zaprezentowanego przez Mercedesa przed GP F1 w Monaco. Nie zachwyca mnie jak dwa opisane wcześniej samochody. System HALO ma uchronić pasażerów przed dachowaniem i wypadkami na torze. O ile w ogóle kiedykolwiek wyjedzie na tor, bo limitowana do 250 egzemplarzy srebrna czerwona strzała raczej będzie obiektem kolekcjonerskim. Ciekawa jest za to historia czerwonego koloru, która nawiązuje do wyścigu sprzed dokładnie stu lat. W tamtym czasie barwy nadwozi przypisane były do krajów pochodzenia producentów (pisałem o tym w drugim numerze NK) i Niemcy musieli używać białej farby. Miało to ułatwić rozpoznanie zbliżających się załóg przez sędziów. System się sprawdzał również wśród kibiców, którzy nagminnie przeszkadzali załogom obcych krajów w rajdach. Podczas rajdu Targa–Florio na Sycylii w 1924 Mercedes postanowił zmylić nieprzychylnych sobie widzów i pomalował auto na czerwono – barwy Włochów. Auto z numerem 10 wygrało, a upamiętnienie tamtej załogi trafiło na nadkole.

Oby przynajmniej silnik Mercedesa brzmiał tak dobrze, jak zawsze.

ADAC RAVENOL 24h Nürburgring 2024

O tej porze roku temperatura w świecie wyścigów długodystansowych rośnie, by osiągnąć swoją kumulację na dwóch wydarzeniach. Pierwszym w kalendarzu jest najtrudniejszy z najtrudniejszych, rozgrywany w Zielonym Piekle, pośród gór regionu Eiffel i w załamującej się co chwilę pogodzie – ADAC RAVENOL 24h Nürburgring.

W 2022 roku pojechałem na 50. edycję, by przyjrzeć się nie tylko rywalizacji, ale społeczności skupionej wokół toru. Atmosfera przywołuje na myśl motorsportowy karnawał: muzyka, piwo i przebierańcy.

Obszerną relację można przeczytać tutaj:

Jak co roku, dzięki szczodrości ADAC, wyścig transmitowany jest na żywo na YouTubie i bez dodatkowych opłat. Ten link będzie pewnie aktywny tylko do końca wyścigu, ale na kanale na pewno znajdzie się powtórka (dla maratończyków) i podsumowanie (dla sprinterów).

UPDATE: Wyścig przerwano około północy z powodu bardzo gęstej mgły. W momencie pisania tych słów mija jedenasta godzina od wywieszenia czerwonej flagi. Mam nadzieję, że uda się wystartować na kilka godzin i rozstrzygnąć wyścig w klasyczny sposób.

UPDATE 2: Wyścigu niestety nie wznowiono. O 13:30 wypuszczono samochody na pięć okrążeń formujących. Jako że każde zajmowało około 20 minut, to z pełną prędkością samochody przekroczyły jedynie metę. W ten oto sposób byliśmy świadkami najkrótszego dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w tej serii – osiem godzin i jedynie pięćdziesiąt przejechanych okrążeń.

Krótkie podsumowanie znajdziecie tutaj:

BMW Art Car #20

Drugim, uchodzącym za bardziej prestiżowy, wyścigiem jest oczywiście dwudziestoczterogodzinny maraton w Le Mans. Więcej o wyścigu w kolejnym NK, a teraz zajmiemy się premierą artystycznego malowania bolidu (klasy Hypercar) zespołu fabrycznego BMW. Autorką jest performatywna malarka Julie Mehretu, której kandydatura została wybrana już w 2018 roku. Dzieło zostało określone jako „Performatywne dzieło tworzone z malarskiego motywu i samochodu wyścigowego”. Hmm… Jak performansu w oklejaniu samochodu folią nie widzę, tak słowa autorki, że proces zostanie ukończony po wyścigu w Le Mans wydają się ciekawe. Kto miał okazję widzieć z bliska samochód przekraczający metę po dwudziestu czterech godzinach ścigania, ten wie, jak dużo kurzu, znoju, owadów i uszkodzeń zmienia wygląd auta. Czy auto będzie płótnem pędzącym przez tor i kolekcjonującym elementy kompozycji? Czy to ma na myśli Julie Mehretu mówiąc o performatywnej sztuce? Czy w związku z tym za współautorów uznani zostaną kierowcy fabrycznego teamu i wszyscy, którzy podczas wyścigu będą mieli kontakt z „Płótnem”? Intrygujące!

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Ayrton Senna podbił serca fanów Formuły 1 swoimi umiejętnościami na torze. Serca Brazylijczyków podbił swoją empatyczną postawą wobec potrzebujących wsparcia w edukacji. W swoim rodzinnym kraju zdobył status niemal boski, podobny do Maradony w Argentynie.

Przyznam się bez bicia: nie czuję się na siłach, żeby na łamach Niedzielnego Kierowcy opisać życie i karierę Ayrtona Senny. Z tym zadaniem mierzyło się wielu redaktorów, pisarzy i twórców filmowych – znakomitych znawców tematu. Moja wiedza o Sennie jest zbyt skromna. Mogę jedynie wspomnieć o emocjach, które wzbudzał we mnie każdy wyścig Formuły 1 sprzed trzydziestu lat, o wpływie na świat motorsportu. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy formowała się moja miłość do motoryzacji, z wypiekami na twarzy oglądałem wszystko, co dotyczyło Formuły 1, w tym zmagań Ayrtona Senny, Alaina Prosta i mojego imiennika Michaela Schumachera. Wydaje mi się, choć nie jestem pewien, że TEN wyścig oglądałem w telewizji na żywo, ale może to wspomnienie wygenerowane przez zwielokrotnione emocjonalne przekazy o tragedii. Teraz gdy zagłębiam się coraz bardziej w historię, czuję głęboki respekt dla Ayrtona Senny i spuścizny, którą po sobie pozostawił.

Wieczorny seans

Historia Brazylijczyka została kapitalnie opowiedziana w dokumencie „Senna”, w reżyserii Asifa Kapadii. Produkcja zdobyła dwie nagrody Bafta 2012 – za najlepszy film dokumentalny i za najlepszy montaż. Niepublikowane wcześniej ujęcia, wypowiedzi rodziny i przyjaciół, piękna muzyka. To zaspokoi głód biograficzny. Do obejrzenia na Netflixie.

Postscriptum

Scenarzystą i producentem wykonawczym był Manish Pandey, który, zanim został częścią polecanego przeze mnie wcześniej podcastu „Collecting Addicts”, opowiedział w rozmowie z Chrisem Harrisem o historii powstania dokumentu (na zdjęciu z Bernim Ecclestonem, o którym również nakręcił serial, ale o tym innym razem).

New Sportscar Experimental

W 1988 roku McLaren podpisał nowy kontrakt na dostawę silników do swoich bolidów formuły 1. Po kilku udanych latach współpracy z Porsche nowe silniki dostarczać miała Honda. Równocześnie z nowymi silnikami do zespołu trafił nowy kierowca – Ayrton Senna. Obie instytucje (Honda i Senna) znały się już z poprzednich lat w Lotusie. Po transferze do McLarena Senna zacieśnił współpracę z Hondą, która postanowiła wykorzystać charyzmatycznego Brazylijczyka jako kierowcę rozwojowego nowo powstającego samochodu, mającego być odpowiedzią na europejskie sportowe egzotyki – NSX. Pierwsza okazja do przetestowania nowej konstrukcji trafiła się w 1989 roku na torze Suzuka. Senna określił wtedy samochód jako „delikatny”. Ta opinia bardzo zabolała dumnych japońskich inżynierów, ale na szczęście, zamiast popełniać seppuku, poprawili sztywność konstrukcji o 50%. Po kolejnych testach poprawiono zawieszenie i dopracowano prowadzenie. Wreszcie łaska Senny spłynęła na dzieło Japończyków i auto uznano za gotowe.
Tu rozszerzona relacja z testów na Suzuce (niestety po japońsku):

Honda NSX była udaną konstrukcją, o legendarnych wręcz właściwościach jezdnych, lecz niezbyt popularną. Sam Ayrton miał trzy egzemplarze, ale jego udział w rozwoju nie miał mocy PR–owej i europejskie marki skutecznie odparły atak Japończyków.

To nagranie z innych testów na Suzuce, podczas których wyluzowany Senna w błyszczących pantoflach wskakuje za kierownicę i odprawia czary w kokpicie, jest jednym z najważniejszych wersetów w biblii kierowców. To, co zobaczyłem, było inspiracją dla nazwy niniejszego portalu i newslettera.

Włoski romans

Zespoły wyścigowe, zwłaszcza w Formule 1, traktują swoich kierowców jak klejnoty (nic dziwnego, jak się przeanalizuje wartość kontraktów) i nieprzychylnym okiem patrzą na alternatywne motoryzacyjne ryzykowne zachowania (patrz: wypadek R. Kubicy, który przekreślił jego karierę w Ferrari i F1). Senna miał na pieńku ze swoimi szefami przez miłość do jednośladów. Szczególnym afektem darzył włoskie Ducati.

Znał Claudio Castiglioniego, szefa Cagivy, właściciela Ducati w latach 1985–1996. Ten w 1994 roku zaprezentował mu nowy prototyp ulicznego sportowego motocykla – 916. Senna był pod dużym wrażeniem innowacyjnej stylistyki i zaawansowanej konstrukcji motocykla, a podziwiający jego zaangażowanie w działalność charytatywną Castiglioni zaproponował mu wspólny projekt, z którego część dochodu miała być przekazana na wyrównanie poziomu edukacji młodych Brazylijczyków. Kontrakt na użycie marki „Senna” przez Ducati został podpisany w marcu 1994 roku, niecałe dwa miesiące przed śmiercią Mistrza. Pierwsza z trzech serii była limitowana do trzystu egzemplarzy, a Ayrton sam wybrał schemat kolorystyczny.
Tak narodziło się Ducati 916 Senna.

Nazwisko – instytucja

Być może to właśnie współpraca z Ducati, charytatywna deklaracja szefa Cagivy i rosnąca świadomość marki „Senna”, były punktem startowym rozmów między Ayrtonem i jego siostrą Viviane o powołaniu fundacji. Działo się to mniej więcej w tym samym czasie co prace nad Ducati 916 Senna. Przez tragiczny wypadek powołanie organizacji zostało wstrzymane, by wreszcie ogłosić światu powstanie Instituto Ayrton Senna. Organizacja otrzymała PR-owe wsparcie (finansowe pewnie też) m.in. Berniego Ecclestona i Sir Franka Williamsa. Przychody fundacji pochodzą albo z darowizn, albo z tantiem za użycie logo na produktach komercyjnych pojawiających się na odzieży, meblach, zegarkach i oczywiście samochodach.

Fundacja działa nieprzerwanie od trzydziestu lat i jest rodzinnym wielopokoleniowym projektem całej rodzinny Senna.

Wielki powrót

W lutym 2022. roku zespół Williams Racing, w którego barwach Senna startował w ostatnim sezonie, ogłosił, że po 27 latach logo z charakterystycznym „S” zniknie z bolidów startujących w Formule 1. Decyzja uzasadniona została „chęcią zamknięcia tego rozdziału w historii stajni i skupieniu się na przyszłości”.
To oficjalne stanowisko. Prawda jest taka, że mimo szlachetnego gestu mającego początek w sezonie 1995, to nie z Williamsem Senna zdobył tytuły mistrzowskie, czy chociażby miejsca na podium. Może nie zdążył, bo wystartował zaledwie w trzech wyścigach i przez wyjątkową awaryjność bolidu FW16, nie przekroczył mety w żadnym.

Największe sukcesy odnosił w innej brytyjskiej stajni – McLarenie. To z nimi zdobył trzy tytuły mistrzowskie i to biało–czerwony bolid jest do dzisiaj symbolem jego sukcesu.

Trzy miesiące po decyzji Williamsa to właśnie McLaren ogłosił, że logo upamiętniające Brazylijczyka trafi na bolidy z sezonu 2022 i kolejne. Symboliczny transfer do najpiękniejszych chwil, zarówno dla niego, jak i dla nas, kibiców.

Wygląda na to, że w kwestii wykorzystania symbolu McLaren przyparł Williamsa do muru już w 2018 roku, prezentując następcę modelu P1 – model Senna.

Hipersamochód z Woking był bezkompromisową konstrukcją, w której funkcja zdecydowanie przewyższa formę (wymagająca stylistyka) i zapewniała topowe doznania z prowadzenia. Centralnie umieszczony silnik V8 produkował 800 KM i 800 Nm. Moc za pośrednictwem siedmiobiegowej skrzyni DCT trafiała tylko na tylną oś i pozwalała na rozpędzenie do setki w 2,8 sekundy. Nawet Jezza był pod wrażeniem.

Duch Ayrtona wciąż unosi się nad paddockiem całej Formuły jeden. Wielu kierowców, którzy gnali przez Tamburello po nim, podkreśla, jak ważną inspiracją jest dla ich sportowej kariery. Lewis Hamilton stwierdził:

Senna jest niesamowitą legendą. Można wciąż się wiele od niego nauczyć, obserwując, jak podchodził do wyścigów i jak się ścigał. Każdy marzy, że pewnego dnia zostanie uznany za kogoś, kto potrafił jeździć podobnie jak on.

A Bernie Ecclestone:

Problem z pytaniem o dobre wspomnienia związane z Ayrtonem polega na tym, że nie mam żadnych złych. Być może moje bardzo wyraźne wspomnienia dotyczą jego wyrazistych opinii, z których większość była trafna.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patreonie. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Subscribe now

Mediolan – stolica włoskich finansów i mody. To tu w 1910 roku założono Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – w skrócie: ALFA – fabrykę samochodów o sportowym zacięciu. Pięć lat później interes przejął Nicola Romeo – Powstała Alfa Romeo. Przez ponad 100 lat swojego istnienia samochody ze słynnym „Scudetto” na masce zdobyły chlubną opinię w świecie motorsportu i niechlubną w świecie mechaników samochodowych. W 2021 roku Alfa Romeo trafiła pod globalny parasol grupy Stellantis (wcześniej była pod nieco mniejszym parasolem FCA) i od razu padła ofiarą globalnej epidemii współdzielenia platform między różnymi markami. Pierwszym przykładem modelem jest Tonale, które jest produkowane pod Neapolem, tak samo, jak jej transatlantycki bliźniak Dodge Hornet.
W zeszłym tygodniu premierę miała Alfa Romeo Milano, która będzie współdzieliła platformę e-CMP2 z Fiatem 600 i Jeepem Avangerem.

Podobnie jak kuzyni, będzie produkowana w Tychach, co nie spodobało się włoskiemu ministrowi przemysłu Adolfo Urso, który stwierdził, że: „Auto o nazwie »Milano« nie może być produkowane w Polsce. To zabronione przez włoskie prawo”. I rzeczywiście, jest we włoskim prawie zapis, że włosko brzmiące nazwy są zarezerwowane tylko dla produktów wytwarzanych na terenie Włoch. Przyznam, że mimo kibicowania polskiej gospodarce, bardzo mi imponuje podejście Włochów do obrony wytworów kultury, kuchni i technologii.

Wrućmy do „Milano”. Spośród trójki wspomnianej powyżej jest to samochód zdecydowanie najatrakcyjniejszy. Za design odpowiada zespół pod przewodnictwem Alejandro Mesonero-Romanosa. Przód jest zdominowany przez nową tarczę „Scudetto”, a wizualne obniżenie maski to wynik czarnych pasów umiejscowionych poniżej świateł.

Dół niemal w całości wypełnia wlot powietrza, co dodatkowo osadza bryłę tuż nad ziemią. Z tyłu dominuje czarny pas z tylnymi światłami, którego końce kierują się ku dołowi. Przypomina mi to stylistyczne rozwiązanie z Maserati 3200 GT (projektu Giorgetto Giugiaro). Profil Milano najbardziej daje do zrozumienia, że jest to auto o wyższej konstrukcji i niewielkich wymiarach. Podoba mi się zachowanie czystej linii tylnych drzwi (klamka przeniesiona jest na słupek i ukryta w czerni), a nie podoba zbyt krótki zwis za tylną osią. Nadwozie się kończy tzw. „coda tronca” i nawiązywać do Giulii TZ z lat sześćdziesiątych.

Stylistyka wnętrz Alf od zawsze jest w mojej TOP 3. Tak samo jest tym razem. Nieprzeekranowane, z okrągłą kierownicą i charakterystycznymi osłonami zegarów ekranu kierowcy.

Ten styl osłony zegarow zaproponował motoryzacyjnemu światu bohater poprzedniego newslettera: Marcello Gandini.

Bilet do Kanady

Tradycja nadawania samochodom nazw geograficznych jest długa jak historia motoryzacji. W 1967 roku na wystawie Expo w Montrealu Alfa Romeo zaprezentowała samochód koncepcyjny (wtedy jeszcze bezimienny). Podobno został ochrzczony przez samych zwiedzających. Za wygląd odpowiedzialne było biuro stylistyczne Bertone i, ponownie, pracujący tam od kilku lat Gandini.

Charakterystyczne brwi w wersji produkcyjnej były opuszczane po włączeniu świateł, a na masce pojawił się wlot napowietrzający silnik V8 o pojemności 2.6 litra i mocy niemal 200 koni. Za przeniesienie mocy odpowiedzialna była pięciobiegowa skrzynia od ZF. To, czego nie mogę tu opisać, to dźwięk silnika, więc zamieszczam odcinek Jay Leno Garage:

Ferrari 750 Monza

Dawne modele Ferrari kojarzą się głównie z silnikami V12. W latach pięćdziesiątych powstała cała seria samochodów z rzędowymi silnikami czterocylindrowymi. Część z nich miała pojemność dwóch litrów i umożliwiała starty w Formule 2 (model Mondial 500). Później zwiększono pojemność do trzech litrów (wciąż cztery cylindry) i tak powstała 750 Monza (nazwana na cześć toru we Włoszech).

Tu można zobaczyć Monzę w ruchu, ale na innym torze: Goodwood.

W 2018 roku Ferrari pokazało współczesną iterację Monzy – modele SP1 i SP2 (jednomiejscowy i dwumiejscowy). Nie jest to do końca prawnuk 750-tki, pod maską nie ma czterech cylindrów.

Ma za to V12 o oznaczeniu F140. Silnik, który zadebiutował w Ferrari Enzo, ma 799 KM i napędza koła tylne. Razem z modelami SP zadebiutowała specjalna seria samochodów Ferrari o nazwie Icona mająca być nawiązaniem do legendarnych modeli marki. Szczegółowo opowiada o SP1 Doug DeMuro:

Ostatnia prosta

Na innym słynnym torze – Circuit de la Sarthe – jest prosta o nazwie Mulsanne. Nazwę tę w 1980 roku zaadoptował Bentley, o dziwo, do żadnego ze sportowych modeli, ale do najbardziej luksusowego samochodu. Pierwsza generacja produkowana była do 1992 roku. Druga generacja flagowego luksusowego sedana zadebiutowała w 2010 roku i napędzała ją silnik V8 o skromnej pojemności 6,75 litra. Dostępna również w wersji z rozszerzonym rozstawem osi (EWB) i z lodówką na szampana.
W sam raz na tor.

Produkcja zakończyła się w 2020 roku, a wśród edycji specjalnych znalazła się też świętująca 6 zwycięstw 24-godzinnego wyścigu – Le Mans Edition.
O tym, jak to jest być kierowcą Mulsanne’a, a jak być pasażerem opowiada Chris Harris i Neil Clifford:

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Marcello Gandini, urodził się 26 sierpnia 1938 roku w Turynie, był włoskim projektantem samochodów, uznawanym za jednego z najbardziej wpływowych w historii branży motoryzacyjnej. Jego kariera nabrała tempa, gdy dołączył do Bertone. Pierwsze starania podjął w 1963 roku, ale pracujący tam od 1959 roku Giorgetto Giugiaro wyraził swój sprzeciw, ale w 1965 roku przeszedł do Carrozzeria Ghia, drzwi stanęły przed Gandinim otworem.

W ciągu czternastu lat pracy dla Bertone Gandini stworzył niesłychaną ilość projektów. Pierwszym ikonicznym samochodem częściowo spod pióra Gandiniego jest Lamborghini Miura. Częściowo, bowiem Marcello zaprojektował tylko nadwozie.

Bazą była zaprezentowana w 1965 roku na targach w Turynie konstrukcja składająca się z ramy, układu jezdnego i silnika. Rewolucyjne było umieszczenie V12-tki napędzającej wcześniej model 400GT – centralnie przed tylną osią.

Ówczesny partner Lamborghini odpowiedzialny za nadwozia – Touring – zaprezentował wcześniej cztery projekty, które nie spodobały się Ferruccio, więc postanowiono wystawić samą konstrukcję i poczekać na odzew pozostałych firm projektowych. Ostatecznie kontrakt zdobył Nuccio Bertone, również dlatego, że spośród wszystkich „carrozzerii” miał najmniejsze powiązania z Ferrari. Czasu było mało, samochód miał być gotowy na targi w Genewie w 1966 roku. W ciągu trzech miesięcy jesienią 1965 roku najmłodszy stażem Marcello obrysował konstrukcję ikonicznym nadwoziem. Mimo że Lamborghini Miura P400 została uznana za nowy wzorzec metra, Gandini do końca nie identyfikował się z tym autem tak, jak z jego następcą: Countach’em. To, czego zabrakło projektantowi w procesie tworzenia Miury, to brak wpływu na aspekty mechaniczne, głównie związane z ułożeniem silnika i skrzyni biegów.

Subscribe now

Hofmeister (?) Kink

Po niepowtarzalną ideę estetyki ściągali do Włoch producenci samochodów (choć nie tylko) z całej Europy. Fundamenty wizualne wielu niewłoskich marek zrodziły się we włoskich biurach stylistycznych. Pracujący w 1961 roku dla Bertone, wspomniany wcześniej Giugiaro, zaprojektował BMW 3200 CS. Był to pierwszy samochód z charakterystycznym zakrętem (ang. – kink, niem. – knik) u podstawy słupka C. Wyprodukowano 603 sztuki 3200 CS, a kink, który przetrwał do dzisiaj nosi nazwę ówczesnego szefa dizajnu BMW – Wilhelma Hofmeistera.
W połowie lat 60. zapadła decyzja o skonstruowaniu nowego flagowego sedana, mającego utrzeć nosa Mercedesowi. Producent z Monachium ponownie zwrócił się do biura z Turynu. Zadanie przypadło Gandiniemu, który do tego czasu zdążył awansować na głównego projektanta. Efektem był bardzo zgrabny sedan z niską linią okien delikatnie wznoszącą się przy słupku C, do wyżej położonego łączenia okno–bagażnik. W wersji produkcyjnej największą zmianą była rezygnacja z prostokątnych kloszy przednich lamp na rzecz bardziej sportowych podwójnych okrągłych reflektorów.

BMW Garmisch

Piękny koncept, kreski Marcello Gandiniego z 1970 roku, zaginął.

Wiele lat później szef stylistyki BMW Adrian van Hooydonk wpadł na pomysł odtworzenia zaginionego samochodu. Bodźcem były osiemdziesiąte urodziny pierwotnego twórcy, który został przy okazji konsultantem przy budowie współczesnej iteracji coupé. Jego wkład był cenny, bowiem prace oparte były na kilku skromnych fotografiach i szczątkowej dokumentacji, która zachowała się w archiwach Bertone. Model, podobnie jak oryginał, oparty został na BMW serii 2002 i powstał w Turynie. Swój drugi debiut zaliczył na konkursie elegancji Villa d'Este.

W latach siedemdziesiątych ten wspaniały projekt był protoplastą BMW serii 5 z generacji E12. Paul Bracq został poproszony przez monachijczyków o zaprojektowanie całości, Gandini pomagał w stworzeniu nadwozia.

Francuski pocałunek

W 1977 roku Gandini wysłał dwa prototypy o oznaczeniu FW11 do Wielkiej Brytanii i kolejne dwa do Turcji, a adresatem była firma Reliant, opracowująca auto dla tureckiego Anadola. Koncept z powodu obaw o zbyt wysokie koszty produkcji został odesłany z powrotem (ideologicznie, bo tureckie są prezentowane w jednym ze stambulskich muzeów). Gandini po kilku zmianach zaoferował projekt o nazwie Tundra firmie Volvo, ale Szwedzi nie byli zainteresowani.

Koniec końców z przodu na auto przyklejono znaczek Citroëna, a z tyłu oznaczenie BX. Tak oto powstał jeden z największych hitów francuskiej marki.

Przez dwanaście lat produkcji (1982–1994) powstało ponad 2.300.000 egzemplarzy. Lata osiemdziesiąte to również rozkwit branży reklamowej i odważne pomysły weszły także do świata motoryzacyjnego. Za przykład niech posłuży reklama BX’a lecącego samolotem…:

W innej reklamie wystąpił sam projektant – Marcello Gandini:

Nie mniejszy wkład miał Gandini w portfolio konkurenta Citroëna – Renault. Zaangażowanie w projekty dla Francuzów rosło z roku na rok i po odejściu z Bertone, Marcello już jako wolny strzelec współtworzył Renault 5 Turbo pierwszej generacji, a w całości był odpowiedzialny za drugą generację R5 „Supercinq”.

W tym samym czasie Gandini pracował też nad największym samochodem tego samego producenta. Pojazdem zaskakująco powszechnym, produkowanym przez dwadzieścia trzy lata, bardzo często ignorowanym przez większość miłośników cywilnej motoryzacji – Renault AE Magnum.

To, co łączyło najmniejsze auto z gamy Renault z największym, to stylistyka grilla (patrz: zdjęcia powyżej) i duży nacisk na aerodynamikę – stąd AE w nazwie pierwszej generacji Magnum. Pomysł na nowy kierunek wizualny ciężarówek z rombem na masce pojawił się już w 1977 roku. Szef designu Renault Robert Opron zlecił zaprojektowanie ciągnika siodłowego nadwornemu biuru stylistycznemu i niezależnie Gandiniemu, który wcześniej zaprojektował vana „Master”. Po zawężeniu propozycji do dwóch prototypów zlecono budowę modeli w skali 1:1 i zorganizowano prezentację w byłej amerykańskiej bazie lotniczej w Crucey. Dla porównania sprowadzono po jednym egzemplarzu każdego konkurencyjnego ciągnika.

Na pierwszej ilustracji widać, jaka przepaść dzieliła ówczesną stylistykę ciężarówek od obu propozycji Renault. Ostatecznie wygrał projekt Gandiniego i pomimo że przygotowanie wersji produkcyjnej zajęło jeszcze osiem lat, to po premierze Magnum zachwycił rynek nowatorskimi rozwiązaniami i zgarnął tytuł „European Truck of the Year”.

Wiedza o okolicznościach powstania Renault Magnum nie była mi dotąd znana, ale przez wiele lat podróżowania po Polsce i Europie zawsze te ciężarówki wpadały mi w oko. Zawsze pionowa ściana bujająca się przy hamowaniu (kabina umieszczona na czterech poduszkach powietrznych) budziła mój respekt i zainteresowanie. Dobrze się na nią patrzy nawet dzisiaj, 43 lata po zaprojektowaniu. To samo zresztą tyczy się innych samochodów Gandiniego. W zeszłym roku pierwszy raz widziałem na żywo Lamborghini Countach. Ugięły się pode mną nogi. Jak to możliwe, że 50 lat temu powstawały takie auta (O Lancii Stratos Zero nie wspomnę)? Ach Ci Włosi…

Grazie di tutto, Marcello!

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

W związku z przedwczorajszym Dniem Kobiet w szóstym Niedzielnym Kierowcy nakreślę pokrótce wpływ kilku kobiet na projektowanie samochodów. Nie będzie to oczywiście wyczerpanie tematu, bo projektantek było i jest całkiem dużo. Wystarczy wspomnieć o Bercie Benz, która podpowiadała Carlowi, co powinien ulepszyć w pionierskich pojazdach, o Helene Rother, która była pierwszą projektantką samochodową w historii (przyjętą do General Motors w 1943 roku), czy o Mary Anderson, która wynalazła wycieraczki samochodowe. Mam nadzieję, że do nich kiedyś jeszcze wrócimy, ale dzisiaj skupimy się na twórczyniach trzech wyjątkowych samochodów: Hondy NSX II, BMW Z4 E89 i oliwkowej Corvetty pierwszej generacji.

Premiera

2 marca Karma Automotive pokazała swój najnowszy samochód – Gyeserę. To w pełni elektryczny „luksusowy” (jak go sami określają) sedan marki. Poza kilkoma zmianami stylistycznymi, zwłaszcza w przedniej części, auto z wyglądu niewiele różni się od modelu Revero, którego historia sięga zarówno początków marki Karma, jak i bolesnego upadku Fisker Automotive – biznesu bardzo zdolnego duńskiego projektanta – Henrika Fiskera. W swoim portfolio Fisker ma między innymi BMW Z8 (design) i Astona Martina DB9 (współdesign, razem z Ianem Cullumem). Po odejściu z Astona tworzył szereg przedsiębiorstw, które ostatecznie doprowadziły do powstania ciepło przyjętego samochodu o nazwie Fisker Karma. Po serii nieszczęść, łącznie z huraganem, producent ogłosił upadłość. Zgliszcza wykupiło chińskie Wanxiang Group i z nazwy modelu utworzyło markę „Karma”. W czerwcu 2023 Michelle Christensen objęła stanowisko wiceprezes i szefowej designu. Pierwszym pokazem możliwości Christensen jest pokazany w listopadzie model Keveya – ultraluksusowe coupé.

W portfolio Michelle Christensen najjaśniej świeci druga (współczesna) generacja Hondy/Acury NSX. Przemyślana, oferująca radość z jazdy i bardzo zaawansowana technologicznie poległa w rynkowych bojach przez pochodzenie. Gdyby nosiła bardziej szlachetny znaczek, stałaby się legendą. A może potrzebowała współczesnego Ayrtona Senny, którego nazwisko zostałoby wpisane do metryki, jako kierowcy rozwojowego i którego umiejętności na torze Suzuka stałyby się kolejnym hitem na YouTubie. Niczego takiego Honda nie zaplanowała, skupiła się na wyścigu technologicznym i agresywnym wyglądzie zewnętrznym, za który odpowiadała właśnie Michelle Christensen. O okolicznościach powstania i projektowych wyzwaniach opowiada w garażu Jay’a Leno:

Zwycięski Duet

W 2006 roku BMW ogłosiło wewnętrzny konkurs na projekt nowej generacji Z4. Wygrał duet dwóch projektantek z kalifornijskiego BMW DesignworksUSA: Juliane Blasi i Nadya Arnaout. Pierwsza stworzyła nadwozie, druga wnętrze. Do konkursu trzeba było zgłosić szkice i pełnowymiarowy model z gliny. Żeby wszystkim dać równe szanse, zgłoszenia były anonimowe.

Projekt powstawał jeszcze pod skrzydłami legendarnego Chrisa Bangle’a, który bardzo wspierał projektantki w działaniach. Samochód zadebiutował na Auto Show w Detroit w 2009 roku. W tym samym roku otrzymał kilka nagród w tym Red Dot Design Award.

Drogi obu projektantek się rozeszły, Nadya Arnaout trafiła najpierw do Tesli (współtworzyła wnętrze modelu S), a po roku zawiązała współpracę z Henrikiem Fiskerem wspomnianym już wcześniej. Dzisiaj jest głównodowodzącą działu projektowania wnętrz w Fisker Inc., na którego najnowszy produkt, model Ocean, właśnie narzekają po kolei wszyscy dziennikarze.

Juliane Blasi została w BMW i na targach w Genewie w 2011 roku zaprezentowała zjawiskowy projekt roadstera przyszłości – BMW Vision ConnectedDrive. Do cech szczególnych można zaliczyć opuszczane w stylu BMW Z1 drzwi i bodajże pierwszy ekran dla pasażera.

BMW Art Car

Chwalebną tradycją bawarskiej marki jest udostępnianie karoserii samochodów artystom wizualnym. W 1991 roku zaproszono do pomalowania modelu 525i Esther Mahlangu, pierwszą w tym projekcie artystkę z Afryki. 33 lata później pokazano drugiego Art Car’a Esther – BMW i5 Flow NOSTOKANA. Z tym że tym razem artystka go nie pomalowała – charakterystyczne dla jej malarstwa wzory są wyświetlane przez e-inkowe folie i mogą się zmieniać.

Czy poprawiło to moją opinię (nieprzychylną) o stylistyce nowego BMW 5? Nie.

W kupie raźniej

Damsels of Design to powołany przez Harley’a J. Earla zespół sześciu projektantek, pracujących dla General Motors w latach pięćdziesiątych.

Ich zadaniem była poprawa ergonomii wnętrz, dobór materiałów i implementowanie nowych technologii. Jednym (i jedynym, który się zachował) z najbardziej znanych projektów zespołu była Corvetta Fancy Free z 1958 roku.

Pomalowana na srebrno-oliwkowy kolor, z kilkoma innowacjami, które nie przetrwały do naszych czasów (sezonowe pokrowce na fotele czy półka na torebkę) i dwoma, które przetrwały i stały się standardem: zwijane pasy bezpieczeństwa (wcześniej leżały luźno niczym te, znane z samolotów pasażerskich) i wytłoczenie karoserii z miejscem na tablicę rejestracyjną. Historię powołania Damels of Design i powstania Corvetty można zobaczyć w pierwszej połowie tego dokumentu (w drugiej też znajdziecie ciekawą historię, ale już niezwiązaną z projektantkami):

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Dzień spóźnienia Niedzielnego Kierowcy #5 jest intencjonalny, chciałem poczekać do premiery jednego z najciekawszych aut, jakie ujrzały światło w ciągu ostatnich miesięcy. Dzisiaj zadebiutowało Renault 5, które jest współczesną wariacją na temat francuskiego samochodu miejskiego z 1972 roku.

Pięćdziesiąt lat to, z punktu widzenia technologicznego, szmat czasu i nowa wersja jest nie mniej postępowa niż oryginał. Elektryczna, nie inaczej, 5-tka oparta jest na nowej platformie „AmpR Small”. Napędzane są przednie koła, zasięg ma sięgać do 400 km (z akumulatora 52 kWh), masa dobijać do 1450 kg (dla tej samej baterii). Zaawansowana technologicznie, ze stylistyką retro (akurat trafia w mój gust), ma wciąż być „samochodem dla ludu” i oferować najniższą cenę w swoim segmencie. Gdy schodząca ze sceny Honda e kosztuje w UK 28000£, Renault 5 ma startować od 25000£. Zamieszczam obchód wokół debiutanta w wykonaniu Johnego Smitha z kanału The Late Brake Show.

Sportowej tradycji również stanie się zadość i w czerwcu zadebiutuje sportowa wersja „piątki” – Alpine A290. Pierwsze Renault z dopiskiem „Alpine” zadebiutowało w 1976 roku, a wersja „hot” – Renault 5 Alpine Turbo – w 1982. Nie były tak rozpoznawalne, jak Renault 5 Turbo, ale na tym polega właśnie urok Q-car’a, wygląd dyskretny, możliwości zaskakujące.

Nie wiemy jeszcze jak będzie wyglądała współczesna iteracja Renault 5 od Alpine ani jaką będzie miała moc, ale możemy się przyjrzeć wersji „beta” (A290_β), którą producent określa mianem „showcar”. W lutowym wydaniu brytyjskiego EVO jest krótka kolumna napisana przez Richarda Meadena ze zdjęciami Astona Parrotta. Zapowiada się ciekawie.

Prasa

W tym samym wydaniu Evo John Barker recenzuje drugą generację Toyoty GR Yaris. Z nowości: opcja wyposażenia tego spektakularnego samochodu w ośmiobiegowy automat. Ze zdziwień: wygląd całej deski rozdzielczej. Jest rzekomo bardziej ergonomiczna, ale wygląda jak zaprojektowana w Minecrafcie…

Tematem głównym (mimo że nie okładkowym) numeru jest test wszystkich dostępnych w brytyjskich salonach spalinowych hot-hatch’y. Jest ich siedemnaście, czasem po dwie sztuki od jednego producenta. Zwycięzcą jest powracająca jak bumerang – Honda Civic Type R. Powracająca, bo najnowsza generacja regularnie deklasuje wszystkich rywali w swoim segmencie i depcze po piętach super i hipercarom we wszystkich plebiscytach, podsumowaniach i testach.

Wygląda na to, że równoległej do ICE rzeczywistości, Honda ma godnego odpowiednika – Hyundai’a Ioniq 5 N. Słucham? Ale jak to??? Przecież Ioniq 5 to crossover!

Tak, ale nie.

Bo niby jakie idee tego konkretnie samochodu się ze sobą krzyżują? Na pewno nie te, co w AMC Eagle czy Subaru Outback – auta terenowego z niewielką osobówką. Określenie „crossover” jest w większości wypadków wytrychem, który ma sprawić, że kupujący je mieszczuch w butach trekkingowych poczuje się lepiej ze swoimi outdoorowymi aspiracjami. Ioniq 5 to żaden crossover, tylko przeskalowany pięciodrzwiowy hatchback. Nie ma w tym nic złego, bo projekt powszechnie uważany jest za bardzo udany. Przez lekko wzdęte panele nadwozia przypomina mi VW Golfa II, a proporcje niemal idealnie pokrywają się z tymi z Lancii Delty Integrale. Tylko powiększonej w każdą stronę o 15%.

Sportowa wersja N ma 650 KM, napęd na cztery koła i przyspiesza w 3,4 s do setki. I waży dwie tony. Musimy się przyzwyczaić do tego, że nowi gracze motoryzacyjnych igrzysk przechodzą do wagi ciężkiej. Wspomniane wyżej nowe Renault 5 jest dwukrotnie cięższy od swojego pierwowzoru!

Subscribe now

W tym materiale zobaczycie co potrafi Ioniq 5 N (”N” podobno od Nürburgringu):

Motorsport

Niekwestionowanym królestwem najszybszych hatchbacków jest seria WRC. Na liście zgłoszeń do sezonu 2024 opublikowanej przez FIA, znajduje się tylko jeden crossover – Ford Puma. Cała reszta to oparte na małych samochodach wyścigówki, które ścigają się we wszystkich klasach: Rally 1, Rally 2 i Rally 3. W pierwszej z nich wszystkie samochody muszą być wyposażone w hybrydowe układy napędowe, które mają rzekomo promować zrównoważony rozwój w sporcie motorowym…

Retro

Najbardziej utytułowanym samochodem w historii rajdów samochodowych jest Lancia Delta Integrale. Na rajdowych OS-ach zadebiutowała w 1987 roku, od razu zdobywając swoje pierwsze mistrzostwo świata dzięki zaciętej walce ze strony Juhy Kankkunena, Mikiego Biastona i Markku Aléna (1. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, 1.,2. i 3. miejsce wśród kierowców). W zeszłym roku na platformie Collecting Cars można było wylicytować ostatnią fabryczną Deltę, która wygrała rajd w sezonie 1992.

Resto

Nie ulega wątpliwości, że żyjemy w bardzo ciekawych motoryzacyjnych czasach: mamy bogatą historię, jesteśmy świadkami aksamitnej rewolucji układów napędowych, a te konserwatywne napędzane sokiem z dinozaurów mają kosmiczne osiągi. Dzięki nowoczesnym technologiom obróbki materiału, czy jego drukowaniu powstają nieprawdopodobne rzeczy, łącznie z „restomodami”, czyli mieszanką restauracji z modernizacją. Najsłynniejszym ambasadorem tej filozofii jest Singer, ale o nim dzisiaj nie porozmawiamy. Porozmawiamy ponownie o Lancii Delcie Integrale i wspaniałym projekcie z Automobili Amoc – Futurista. Przemodelowana, na karbonowo-aluminiowe, trzydrzwiowe cudo, z silnikiem podkręconym do ponad 300 KM, wyprodukowana została tylko w dwudziestu egzemplarzach. Jeremy Clarkson zrecenzował ją (oraz współczesnego Stratosa) w dwunastym odcinku trzeciego sezonu The Grand Tour.

Podcast

Wspomniany w pierwszym akapicie Johny Smith ma za sobą karierę w kilku motoryzacyjnych magazynach i telewizyjnym programie Fifth Gear. Dzisiaj poza własnym kanałem na YouTubie, współtworzy świetny podcast „Smith and Sniff”. Drugim gospodarzem jest Richard Porter, którego kariera zaczęła się od projektu Sniff Petrol, z zabawnymi i bezpardonowymi tekstami o samochodach. Dodatkowo jest scenarzystą i pisał gagi do Top Gear’a, a później Grand Tour’a. Dzisiaj publikuje swoje przemyślenia w serii książek „Boring Car Trivia”. Porter pojawiał się jako kierowca drugoplanowy w Grand Tour’owym filmie “Carnage a Trois”, opowiadającym o francuskiej motoryzacji. Jego rolą było ściganie się z Les Trois Mousquetaires, oczywiście we francuskich hatchbackach. Całość wyszła przezabawnie, do obejrzenia, ponownie, w Amazon Prime.
Tutaj zamieszczam rozmowę z Porterem w The Smoking Tire Podcast:

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Premiera

W pierwszej połowie lutego miały miejsce trzy ciekawe premiery: nowego kombi, wersji specjalnej bardzo pożądanego kombi i liftingu elektrycznego sportowego kombi. 
Nowym jest BMW serii 5 Touring. Auto zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej ujrzało światło na początku lutego. Na razie silników jest niewiele, ale pewnie motor z zapowiedzianej już M5-tki (również touring), obok silnika z 540d będą bazą dla nowych modeli Alpiny B5 i D5. Tak właśnie było z poprzednią generacją serii 5. Co do wyglądu… no cóż… (piszę „no cóż” ponownie w kontekście stylistyki nowych modeli BMW), nie ujmuje mnie tak jak stylistyka generacji G30/G31. Różnice w wymiarach są niewielkie, ale przez to na przykład, że światła są w poprzedniku stosunkowo duże, to całe auto jest wizualnie mniejsze, co w mojej ocenie, jest zaletą. Nowa generacja sprawia wrażenie większej i cięższej.

We wnętrzu króluje panoramiczny układ dwóch ekranów, który nie jest nawet taki zły, a ciemne, minimalistyczne wzornictwo systemu komputerowego jest jednym z bardziej eleganckich, jakie widziałem. Żałuję tylko, że w nowych beemkach nie można wyświetlić zegarów w tradycyjnej, kolistej formie. To tylko linijka kodu, a myślę, że tysiące fanów marki na całym świecie miałoby wiecznie przyklejony uśmiech do twarzy, gdyby prędkość i obroty wyświetlały im cyfrowe wersje zegarów na przykład z M5 e39. W zaprezentowanych już wersjach nie ma też innej, wspaniałej rzeczy z poprzednich generacji: idealnie okrągłej kierownicy…

Audi zaprezentowało limitowaną edycję RS6 – GT. Limitowany do 660 sztuk Avant jest pewnie próbą podbicia sprzedaży niemłodej już generacji C8 – wersja RS6 zadebiutowała w 2019 roku. Premiera zaplanowana została na 6 lutego i podejrzewam, że miała odwrócić uwagę mediów od opisanego powyżej BMW, który zadebiutował dzień później. 

RS6 GT charakteryzują dodatki z karbonu, nowy zderzak, większy spojler na tylnej klapie, monstrualne felgi i malowanie będące nawiązaniem do wyścigów w serii IMSA. Całość wygląda bardzo dramatycznie i, pomijając koła, bardzo podobnie do konceptu GTO z 2020 roku. Oba natomiast są hołdem dla Audi 90 IMSA GTO z 1989 roku.

W latach osiemdziesiątych Audi z dużym powodzeniem startowało rajdach samochodowych i model S1 Quattro zgarnął dwa tytułu przed zamknięciem grupy B w 1986 roku. Równolegle do startów w rajdach Audi Sport świetnie sobie radziło sobie w Pikes Peak International Hill Climb, wygrywając 5 edycji z rzędu (1982–1987). W 1988 model 200 Quattro wystartował w serii Trans-Am, by po roku przejść do IMSA GTO. W tej serii panowała luźniejsza regulaminowa atmosfera i między innymi nie buło ograniczeń w stosowaniu napędu na obie osie (co zostało zabronione w serii Trans-Am). Pod maskę samochodu trafiła ostatnia iteracja pięciocylindrowego silnika R5 turbo, wcześniej stosowanego w rajdach i podjazdach Pikes Peak. Sezon w IMSA można uznać za udany – drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, trzecie i czwarte wśród kierowców. Do zdominowania całej serii zabrakło niewiele, ale Audi nie wystartowało na torach Daytona i Sebring. 

W listopadzie 2023 Porsche ogłosiło, że Panamera Sport Turismo znika z rynku, a uzasadnieniem były zbyt małe różnice między nią a zwykłą Panamerą. Różnica w pojemności bagażnika to jedynie 25 litrów (na korzyść kombi) a sama pokrywa „limuzyny” unosi się wraz z szybą, więc argument o większym otworze do załadunku również odpadł. Ten argument ma zastosowanie wobec elektrycznego kuzynostwa i Taycan Cross i Sport Turismo ma zarówno większą pojemność bagażnika (o 39 litrów), jak i bardziej praktyczną klapę (w zwykłym Taycanie klapa nie podnosi się z szybą). Porsche pokazało odświeżone Taycan’y, wśród nich Cross i Sport Turismo. Oczywiście w tym samym terminie co BMW 5-tkę.

Pożegnanie

Po siedemnastu latach produkcji Mini żegna się z Clubmanem. To minikombi było dla mnie najciekawszym samochodem spośród wszystkich modeli tego producenta.

Współczesna odmiana (R55) zadebiutowała w 2007 roku i bazowała na drugiej generacji Mini Hatch. Co ciekawe ta generacja jest sklasyfikowana jako 5-drzwiowa, mimo że ocena wzrokowa profilu auta sugeruje coś innego. Po stronie kierowcy znajduje się jedna para drzwi jak w hatchbacku. Po drugiej stronie znajdziemy wizualnie symetryczną konstrukcję, ale tak naprawdę są to podwójne, dzielone drzwi. Dostęp do tylnej kanapy ułatwiają „clubdoor” otwierane pod wiatr. Dwoje ostatnich drzwi to oczywiście klapa bagażnika podzielona na pół i otwierana na boki.
Rynek woli niestety wyższe auta a jakaś niewidzialna i niezrozumiała siła, elektryczne. Miejsce zwolnione przez linię produkcyjną Clubmana zajmie nowa, mająca produkować Acemana – elektrycznego crossovera. 

Idealne auto dla piekarza

W 2023 roku BMW zaprezentowało prototyp kombi, który poruszył wiele motoryzacyjnych serc – bazujący na Z4, Concept Touring Coupé. Nie jest to pierwsze podejście Bawarczyków do takiej formy sportowego samochodu. W 1997 roku zadebiutowało Z3 Coupé, które dorobiło się również silnika z M3 E36. To oparte na najnowszej generacji Z4 (G29) prezentuje się bardzo dynamicznie i raczej nie odziedziczy po pradziadku prześmiewczego przydomka „Clown’s Shoe”. Mimo peanów na jego temat, na razie pozostaje w fazie konceptu.

Kombi oparte na dwudrzwiowym coupé nie jest niczym nowym. Za jeden z pierwszych sportowych samochodów w wersji „shooting brake” uznawany jest Chevrolet Nomad z 1955 roku. Ta kategoria gromadzi w sobie samochody o sportowym zacięciu. Podkategorią są kombiaki oparte na coupé lub roadsterach, zwane „breadvanami”. Tu można znaleźć ciekawe zestawienie dziewięciu ciekawych konstrukcji. 

I cóż, że ze Szwecji? 

Żaden producent samochodów nie jest tak utożsamiany z pojęciem „estate” jak Volvo. Począwszy od modelu Duett z 1953, przez Amazona, nieprawdopodobnie pięknego breadvana 1800ES, na XC70 kończąc. Kiedy myślę „Volvo”, widzę prostopadłościan na kołach. Najbardziej ikoniczna jest chyba 240-tka – samochód dla przeciętnego szweda, kwintesencja lagom. Ciekawą odmianą było 245T, znane też jako „transfer”. Wydłużony rozstaw osi, trzeci rząd siedzeń i podwyższony standard wykończenia miał za zadanie umilać transfery pasażerów na lotniskach.

Ostatnim egzemplarzem, jaki zjechał z linii produkcyjnej w 1993 roku, był zbudowany ku uciesze pracowników „Krótki Termin Realizacji” (od szwedzkiego Korta Ledtider). Poza dużą przestrzenią ładunkową miał pewnie małą średnicę skrętu. Idealne na ciasne parkingi pod Ikeą.

Motorsport

Bardzo często inwestycje w sport motorowy mają na celu zmianę nudziarskiego wizerunku i ściągnięcie uwagi entuzjastów motoryzacji i potencjalnych młodszych klientów. Volvo również postanowiło udowodnić, że nudne pudełka na kołach mogą pokazać pazur i w sezonie 1994 dołączyło do British Touring Car Championship. Zamiast zrobić to, co inni i wystawić sedana, ktoś (pewnie z działu marketingu) zasugerował kombi – esencję szwedzkiej marki.

Od razu było wiadomo, że niezależnie od rezultatu, będzie o takim samochodzie głośno. Cicho było za to przed premierą, o wyborze samochodu zdolnego do przewozu zawartości całego mieszkania nie wiedzieli nawet kierowcy! Przygotowanie zlecono dawnemu konkurentowi – teraz sojusznikowi, stajni TWR. Pod maską znalazł się pięciocylindrowy silnik, który po usunięciu niedozwolonego w BTCC turbo, został wciśnięty dalej za przednią oś i niżej względem regularnego auta. Rozkład masy się polepszył, ale palącym problemem pozostawała niska moc układu. Inżynierowie TWR bardzo dokładnie przeczytali regulamin i wprowadzili szereg zniuansowanych zmian, które podniosły moc, nie łamiąc obowiązujących zasad (protesty od konkurencji wpływały niemal po każdym wyścigu). Mimo że sezon nie był porywający dla żadnego z kierowców, a zespół zajął ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów, o żadnym samochodzie nie mówiło się tyle, co o szwedzkim kombi. 

Na deser wideo z Donut Media z najbardziej szalonymi kombi w historii.

Retro

Ostatnim rozdziałem tego wydania Niedzielnego Kierowcy będzie historia pewnego Młota z Affalterbach. W latach osiemdziesiątych AMG było jeszcze niezależnym tunerem Mercedesów, a premiera modelu W124 okazała się przełomowa. W 1986 światło dzienne ujrzał „The Hammer” i miał spełnić ambicję założycieli AMG – przekroczyć granicę 300 km/h. Road and Track okrzyknął go najbardziej ekscytującym ówczesnym samochodem. Powstał też Hammer Wagon i historię jednego z egzemplarzy można obejrzeć na kapitalnym kanale Petrolicious. 
Aktywność na tym kanale jakiś czas temu wygasła, ale na stronie głównej wisi zapowiedź powrotu w tym miesiącu. Trzymam kciuki! 

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee i Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Porsche właśnie zaprezentowało elektryczną wersję swojego drugiego najpopularniejszego modelu – Macan’a. Drugiego, prawie pierwszego, bowiem w wynikach sprzedaży, do wyprzedzenia najpopularniejszego modelu (Cayenne) zabrakło w 2023 roku tylko 199 egzemplarzy. 

Nowe wcielenie jest, a jakże by inaczej, elektryczne. Od pierwszego dnia w salonach dostępne będą dwie wersje: Macan 4 i Macan Turbo. Oba modele mają dwa silniki, oba są mocne (408 KM i 639 KM) i szybkie – nawet 3,3 sekundy do setki w wersji „Turbo”. 

Prasa

Turbiny w elektrycznym Macan’ie nigdzie nie znajdziemy. Za to w cieplutkim jeszcze numerze The Road Rat znajdziemy ją na okładce.

W środku jak zwykle uczta dla oczu, w tym z okazji złotego jubileuszu, historia 911 Turbo. Autorem tekstu jest Mel Nichols, który w latach siedemdziesiątych był redaktorem naczelnym brytyjskiego magazynu Car. Pojechał wtedy na premierę 911 Turbo i wspomina jakie zamieszanie wywołał ten model na rynku supersamochodów. W historii pojawia się również postać jednego z najbardziej kontrowersyjnych i gloryfikowanych redaktorów piszących o samochodach – LJK Setrighta. Kilka jego tekstów można znaleźć w internetowych archiwach Car Magazine. 

Jednym z działów brytyjskiego wydania magazynu Top Gear jest „Retro”. W lutowej edycji znajdziemy tam relację z największego zlotu wyścigowych Porsche – Rennsport Reunion 7. W 2023 roku połączono ją z obchodami 75. rocznicy powstania Porsche. Tekst napisany przez Toma Forda jest bardzo optymistyczny. Jest też relacja wideo:

W innym tonie wypowiada się o tej edycji zlotu Magnus Walker, który był gościem The Smoking Tire Podcast, ale o tym w dalszej części tekstu.

Czym jest Turbo?

Historia turbodoładowania sięga 1905 roku, w którym Alfred Büchi otrzymał patent na swój wynalazek. Koncepcja polegała na wykorzystaniu energii gazów wylotowych, do napędzenia turbiny, która przyspieszała gazy dolotowe, przez to do komór spalania trafiało więcej powietrza. Nie jestem orłem inżynierii i często posiłkuję się materiałami z YouTube’a. Zasadę działania dobrze tłumaczy poniższe wideo z Donut Media. 

To jest bardzo dobry kanał dla miłośników szeroko pojętej inżynierii motoryzacyjnej. Dla mnie jest trochę za głośny i przebodźcowany, ale ja już jestem stary i lubię ciszę. Utrzymanie uwagi młodego pokolenia wymaga wrzasków, wybuchów i wizualnych tricków i w tym ten kanał jest kapitalny. 

Podcast 

W styczniu 2023 roku w Petersen Automotive Museum otwarto niewielką wystawę prezentującą kolekcję Porsche należącą do Magnusa Walkera. Wśród nich znalazło się pierwsze sprzedane w USA 911 Turbo, które jest jedynym niezmodyfikowanym przez Walkera autem. Co ciekawe wszystkie prezentowane 911-tki, a było ich dziesięć, przyjechały do muzeum na kołach. Magnus i jego koledzy dostarczyli wszystko osobiście, co pięknie charakteryzuje jego podejście do samochodów. Tu znajdziecie bardzo ciekawą rozmowę Matta Farrah z Magnusem Walkerem:

Magnusowi Rennsport Reunion się nie podobało, bo, jak podkreśla, łączenie typowo motorsportowej imprezy z imprezą urodzinową, zupełnie nie wyszło.

A w tym filmie Magnus oprowadzi Was po swoim garażu i opowie między innymi o swoich pięciu egzemplarzach Turbo:

Retro

Pierwsza aplikacja turbodoładowania przez Porsche miała miejsce w wyścigowym paddocku w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych. Po dwóch sezonach (1970 i 1971) dominacji modelu 917K w LeMans FIA zmieniła przepisy i zmniejszono dopuszczalną maksymalną pojemność silnika do trzech litrów. Motor w prototypie z Zuffenhausen miał pięć litrów pojemności (dwanaście cylindrów o przeciwsobnym układzie) i wciąż olbrzymi potencjał, ale musiał sobie znaleźć alternatywną serię wyścigową. Już w 1969 Porsche skonstruowało dwa prototypy 917PA (Porsche-Audi) zgodne z normami Can-Am. Pierwszy z nich nigdy nie wystartował, ale za to posłużył jako platforma testowa silnika B16 (!). W tamtym czasie dominował Bruce McLaren ze swoim autorskim zespołem wyścigowym, który korzystał z siedmiolitrowych silników V8 Chevroleta (McLaren zgarnął komplet zwycięstw, Bruce zdobył mistrzostwo, Danny Hulme wicemistrzostwo) i remedium na to było albo zwiększenie ilości cylindrów, albo… turbodoładowanie. Pierwsze rozwiązanie poskutkowało wzrostem masy auta o 80 kg, drugie okazało się strzałem w dziesiątkę. W sezonie 1972 Porsche było już zanurzone w Can-Am po uszy (w wyniku nowych przepisów FIA, o których pisałem wcześniej) i z zespołem Penske Racing zdobyło tytuł modelem 917/10. W kolejnym sezonie na prostej startowej pojawiła się najbardziej szalona, finalna 917-tka – 917/30.

Rozwiercona do pięciu i pół litra, dysponująca mocą od 1100 do 1580 koni (w zależności od ustawień układu doładowania) 917-tka była jednym z najmocniejszych samochodów wyścigowych w historii. Co ciekawe skrzynia biegów miała tylko 4 przełożenia, a na pierwszym biegu auto rozpędzało się do 160 km/h!

W tym materiale można zajrzeć pod maskę i usłyszeć kilka ciekawostek z ust inżyniera Porsche – Johannesa Wuesta, ale trzeba znieść aroganckiego prowadzącego (mimo wszystko warto):

Daytona

Wspomniany wyżej zespół należał do Rogera Penske, prawdziwego wyścigowego tytana. Zespół, obecnie pod nazwą Team Penske, startuje w IndyCar Series, NASCAR Cup Series, FIA WEC i IMSA SportsCar Championship. 
Do startów w dwóch ostatnich seriach powróciło w zeszłym roku Porsche (kategoria LMDh) i zatrudniło Rogera do poprowadzenia nadwornego zespołu wyścigowego (pod nazwą Porsche Penske Motorsport). W sezonie 2023 Porsche 963 wypadło bardzo słabo, ustępując w najbardziej prestiżowym wyścigu sezonu – LeMans 24h – miejsca bolidom Ferrari, Toyoty, Cadillaca, Glickenhausa i, o niebiosa, Peugeota (wszystko w kategorii Hypercar)! 
Także bez szału. 

Ale tacy wyścigowi wyjadacze się nie poddają i zarzekają się, że 2024 rok będzie lepszy. Mam nadzieję, bo auto jest ładne, a gdyby zrobiło takie zamieszanie jak 917, to mielibyśmy kolejną ikonę. W momencie, w którym piszę te słowa, startuje inny prestiżowy, całodobowy wyścig – Daytona 24 Hours. Porsche Penske wystawiło dwa samochody, po jednym Proton Competition i JDC-Miller MotorSports. 
Jestem bardzo ciekawy, jak wypadnie debiutujące w tej samej kategorii BMW. 
W LMP2 startuje Inter Europol Competition by PR1 Mathiasen z Kubą Śmiechowskim na pokładzie. Trzymam kciuki!

Dakar

Kurz po przejazdach po saudyjskich pustyniach już opadł, w klasyfikacji kierowców po raz czwarty zwyciężył Carlos Saintz Senior. Cieszy mnie niezłomna postawa Hołowczyca (117 miejsce w klasyfikacji generalnej), ale jeszcze bardziej wynik samochodu Proxcars TME Rally Team, na którego pokładzie znalazł się Jacek Czachor (w fotelu pilota) i Magdalena Zając (za kierownicą). Uplasowali się na 112 pozycji, a pani Zając została drugą Polką, która z najtrudniejszego rajdu Świata wróciła z tarczą. 

W Dakarze Classic do mety dojechały cztery polskie ekipy: Toyota Team Classic (23. pozycja), Dext P-Rally (43. i 54. pozycja) i Coco Loco (69. pozycja).

Artykuł

W zeszłym tygodniu opublikowałem artykuł o naszej wizycie w Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazownictwa w Bóbrce. Co prawda samochód, który tam testowaliśmy nie był uturbiony, ale i tak zachęcam do lektury. Oczywiście zachęcam również do wizyty w muzeum. W sam raz na ferie.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. W przyszłym tygodniu ruszy nasz Patronite. Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W serwisie Buy Me a Coffee ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach. Jeśli wybór jest za mały, zapraszam na moją stronę, można wybrać dowolny kadr. 
Posiadasz wyjątkowy samochód? Chętnie go sfotografuję i opiszę! 

Do następnego!

Ropa płynie spokojnym nurtem przez lasy i podnóża Jaworzynki. Mija mały cmentarz z czasów I Wojny Światowej, zakręca na północny zachód w kierunku Blechnarki. Dokładnie 300 merów na południe od Cygańskiej Studni łączy się z drugim dopływem i ze zdwojoną siłą wije się aż przez Wysową-Zdrój i Ujście Gorlickie. Tam wpływa do Jeziora Klimkowskiego i kontynuuje swój bieg do wsi nazwanej na swoją cześć.

Ropa – rzeka – jest lewobrzeżnym dopływem Wisłoki, z którą spotyka się w Jaśle.
Ropa – wieś leżąca nad Ropą – rzeką.

Zapach nafty unosił się nad Ropą na długo, zanim olej skalny przybrał formę znaną nam ze współczesnego przemysłu. Pierwsze wzmianki w języku polskim pochodzą z kronik Jana Długosza. Termin ten pochodzi od łacińskiego Petroleum (Petra – skała, oleum – olej).

Kilkadziesiąt lat po Długoszu po okolicy Ropy grasował poszukiwacz złota – Seweryn Boner – któremu olej skalny zalał kopalnię. Tak podobno odkryto ropę na tych ziemiach, chociaż pewnie legenda o panu Sewerynie miała na celu spersonifikowanie jej cichego odkrycia przez tutejszych nieosadzonego w czasie. Samo Petroleum jest znane od starożytności i było używane m.in. jako środek medyczny.

Przekręcam wskazówki zegara w przód i zatrzymuję się w 1789 roku, kiedy to właścicielem Ropy (wsi) został Władysław Siemieński, którego żoną była niejaka Petronela… Kolejne petrochemiczne znaki od losu!

Pokłady oleju skalnego ciągną się pod całym Beskidem Niskim. Pierwsze, ręcznie wykopane szyby, powstały we wsi Siary, pod Gorlicami. Wydobycie na skalę przemysłową rozpoczął Ignacy Łukasiewicz w 1854 roku. To on wydestylował naftę z oleju skalnego i to on skonstruował lampę opalaną tzw. naftą świetlną. Miejscem wbicia kilofu pod pierwszą komercyjną kopalnię ropy naftowej była Bóbrka, a właścicielem była pierwsza na świecie spółka naftowa Trzecieski-Łukasiewicz. Cały region zamienił się w prowincję naftową z kopalniami, destylarniami i rafineriami.

Rozwój kolejnego stulecia był oparty na ropie naftowej. Żadna gospodarka na Świecie nie jest kojarzona z ropą naftową jak gospodarka USA. Żadna kultura motoryzacyjna nie celebruje spalania paliwa jak ta z USA. Jakim więc autem oddać hołd skalnemu olejowi? Oczywiście muscle car’em z USA.

Najdłużej współcześnie produkowaną generacją samochodu sportowego w Stanach Zjednoczonych jest Dodge Challenger. W 2008 roku zadebiutowało trzecie wcielenie legendy z lat siedemdziesiątych. Pierwowzór z lat siedemdziesiątych był esencją sportowego samochodu zza oceanu. O jego następcy lepiej nie wspominać – padł ofiarą myślenia post-paliwowo-kryzysowego i zamiast autorskiej konstrukcji, Dodge przykleił swoje insygnia na Mitsubishi Galanta Lambdę. Ćwierć wieku później Challenger powstał jak feniks z popiołów. Premierowym silnikiem była V8-ka o pojemności 6,1 litra z pięciostopniowym automatem od Mercedesa. Przez szesnaście lat produkcji powstało osiemnaście różnych wersji z silnikami V6 i V8, a największy motor, jaki trafił pod maskę to 6,4-litrowy Apache. Taką właśnie wersją będziemy celebrować istnienie ICE. Miejsce celebracji? Regionalną wskazówkę macie powyżej, a pinezka na mapie wskaże Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazowniczego w Bóbrce. Instytucja powołana do życia w 1961 roku jest wyjątkowa z wielu powodów. Po pierwsze: łączy w sobie dwie funkcje: jest zarówno muzeum, jak i czynną kopalnią ropy naftowej (tą, którą w 1954 roku założyła spółka Łukasiewicza). Po drugie: na terenie skansenu wokół muzeum znajduje się technologiczny przekrój polskiego (i sowieckiego) przemysłu naftowego. Po trzecie: zapach otaczających skansen gęstych lasów miesza się z zapachem ropy naftowej, co kilkukrotnie przyprawia mnie o przyjemny zawrót głowy.

Bramę przekraczamy w niedzielę po południu. Przed nami rozciąga się długa aleja wiodąca w głąb skansenu. Popołudniowe lipcowe słońce oświetla szpaler wiertnic po lewej stronie, a po prawej pawilon wystawowy, Dalej mijamy budynki kotłowni i rozmaite kiwony, wyrobnice. Po pierwszym rekonesansie typujemy kilka lokalizacji na zdjęcia, ale pochłania nas mocno zapoznanie się z eksponatami i historią miejsca. Jest tego tyle, że musielibyśmy tu siedzieć tydzień! Ale po kolei.

Pierwszy kadr zaplanowaliśmy przy najbardziej intrygującym pojeździe, jaki znaleźliśmy – wibratorze sejsmicznym, jakich Geofizyka Toruń używała do 1976 roku. Między jego osiami zamieszczony jest mechanizm, który po opuszczeniu na grunt generuje kontrolowane, silne wibracje, przenikające przez skorupę ziemską. Fale sejsmiczne odbijają się od różnych warstw geologicznych i są odbierane przez geofony — czujniki rozmieszczone na powierzchni ziemi. Analizując sygnały, geolodzy mogą tworzyć mapy struktur podziemnych, co pomaga w lokalizowaniu potencjalnych złóż ropy i gazu. Nasze niemałe przecież amerykańskie auto prezentuje się bardzo skromnie przy żółtym vibroseisie.

Drugi plan zdjęciowy to stacja benzynowa CPN, typ „gór­ski”. Pod spadzistym dachem stoi cysterna, a otaczają ją dystrybutory paliwowe kilku generacji z kilkudziesięciu lat istnienia Centrali Produktów Naftowych. We wnętrzu pomieszczenia służącego na współczesnej stacji głównie do sprzedawania hot dogów, obejrzeć można kolekcję fotografii i pamiątek po prekursorze Orlenu.

Drugiego dnia koncentrujemy się mocniej na samochodzie. Challenger SRT8 z silnikiem o pojemności 6,4 litra (392-cubic-inch HEMI) z pakietami Scat Pack, Wide Body i charakterystyczną, zieloną okleiną przypominającą umaszczenie gada prezentuje się groźnie i dominująco. Dźwięk? No cóż… Nic nie rezonuje we mnie tak mocno, jak dźwięk V8, czy do ze stajni Mercedesa, czy Forda, czy Dodge’a. Wolnossąca wersja w naszym samochodzie przy wchodzeniu na obroty generuje niczym niezakłócony chrapliwy ryk i winduje dramaturgię do granic fizycznego bólu. Gadzia, zielona energia. Tak wyobrażam sobie motoryzacyjną wersję najdrapieżniejszego przedstawiciela późnej kredy. Nie chcę tu sypać nazwami dinozaurów, bo przez kulturę popularną zabrzmi to banalnie, ale jednak pewne mity na stałe osiadły w naszych głowach. Moim ulubionym określeniem ropy naftowej jest „sok z dinozaura” i z dużym zdziwieniem przeczytałem słowa Reidara Müllera – To mit. Ropa jest pozostałością po planktonie i algach…

Nasze trasy wiodące do i z muzeum potwierdzają inny mit: amerykańskie muscle car’y najlepiej czują się na prostych. Układowi kierowniczemu z elektrycznym wspomaganiem daleko do finezji europejskich konkurentów, a przez moc podchodzącą pod 500 koni mechanicznych, służy on głównie do kontrowania nadsterowności. Energia z silnika jest przenoszona przez ośmiobiegowy automat ZF na tylną oś i rozdzielana jest na obie strony przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Drugi dzień jest pracowity, fotografujemy auto i elementy muzealne. To poniedziałek – większość muzeów odpoczywa, mamy ekspozycję tylko dla siebie. Patrzę na konstrukcje, mechanizmy i budynki. Przypominam sobie, co tu robiłem 20 lat temu. To był wyjazd fotograficzny stowarzyszenia, w którym stawiałem pierwsze fotograficzne kroki. Przejechaliśmy cały kraj, żeby zamieszkać na terenie skansenu (wydaje mi się, że nocowaliśmy w „Naftusi” – jednej z drewnianych robotniczych chat) i fotografować biało-czarny krajobraz – to był środek zimy. Teraz jesteśmy tu w lecie, więc muszę odśnieżyć tamte widoki.

Teraz łatwiej zajrzeć w każdy zakamarek i podziwiać ówczesną myśl techniczną. W ciepłym powietrzu szybciej roznosi się zapach oleju skalnego z czynnego do dziś szybu „Franek". Zaglądamy czarnego wnętrza i widzimy połyskującą, czasem bulgoczącą gęstą maź. To ona – tu, nie tak głęboko pod ziemią – pierwotna postać benzyny. Wyobraźnia wyedukowana przez rozsiane po skansenie fotografie i opisy rysuje historie z połowy XIX wieku. Zanim do pracy zaprzęgnięto kiwony, spuszczano w głąb szybu robotników, by ręcznie wydobywali olej. Przez kolejne lata rewolucja przemysłowa rozbujała się na tyle, żeby w niektórych obszarach zastąpić ludzi maszynami. Wszystko na ropę lub parę, silniki napędzające koła zamachowe, transmitujące energię przez pasy do wierteł i szarpaków. Jazgot, który tutaj rozbrzmiewał, niósł się przez pola i lasy, a dzisiaj odbija się echem pod maskami naszych aut.

Opuszczamy Bóbrkę pełni podziwu i szacunku dla tego, co zobaczyliśmy. Zapoczątkowana przez Łukasiewicza technologia sprawiła, że Świat zaczął krążyć wokół ropy naftowej. Dzięki niej mamy przemysł motoryzacyjny, lotniczy, po części tekstylny, polimerowy czy chociażby budowlany. Przez nią wybuchło wiele konfliktów, wojen i kryzysów gospodarczych. I podobno nieodwracalnie zmieniła klimat. Żeby zająć stanowisko w tej sprawie, warto, choć w drobnej części poznać historię zmian klimatycznych (w tym poziomy stężenia dwutlenku węgla w atmosferze i jego wpływu na rozwój flory), a nie bezwarunkowo obwiniać o wszystko paliwa kopalne. Tak, zgadzam się z opinią, że człowiek zrobił dla Zielonej Planety więcej złego, niż dobrego, że z zanieczyszczenia środowiska prawdopodobnie nigdy się nie wygrzebiemy i że przyszłe pokolenia będą stąpały po zdegradowanej, wyjałowionej ziemi. Mimo wszystko nie dajmy się omamić, że to, czym zastąpimy ropę, to prawdziwa „zielona energia”. Ta technologia wygląda zielono tylko na etapie bieżącego użytkowania, a o tym, w jakich warunkach i za jakie stawki pracują ludzie wydobywający metale ziem rzadkich, spuszcza się zasłonę milczenia.
Nie twierdzę, że elektryczne zasilanie czegokolwiek, łącznie z samochodami jest złe, ale twierdzę, że paliwa kopalne padły ofiarą negatywnego marketingu, a to, co dzięki nim osiągnęliśmy nie ma w obecnej narracji żadnego znaczenia.
Górnicy w Bóbrce wydobywający ropę naftową mieli tak samo ciężko, jak mają górnicy wydobywający kobalt w Kongo.
Odcień wątpliwej zieleni obu źródeł energii jest taki sam.

Dziękuję dyrekcji Muzeum Przemysłu Naftowego i Gazowniczego im. Ignacego Łukasiewicza za życzliwe spojrzenie na mój pomysł i umożliwienie realizacji materiału.
Dziękuję również wypożyczalni Hardcore Car Rent za udostępnienie samochodu. Auto było testowane na zamkniętej drodze, w kontrolowanych warunkach. Ciebie, Czytelniku zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.

Do następnego!

Subscribe now

– najbardziej depresyjny dzień w roku. Zastanawiałem się od dawna dlaczego kolor niebieski symbolizuje smutny i melancholijny nastrój. Szybkie internetowe śledztwo zaprowadziło mnie między innymi do „Blue Devil’a” i wywodzących się od niego „Blue Laws” (wątek alkoholowy – do eksloracji we własnym zakresie). Inny trop wiedzie przez morza i oceany średniowiedcza. Niebieska flaga na maszcie wracającego do portu statku zwiastowała żałobę po utracie członka załogi w stopniu oficera. Brytyjska marynarka w 1748 roku wybrała granat na kolor mundurów jako symbol stabilności i głębii wód oceanu. Navy Blue na dobre zagościł w kulturze, trafił również do powstałej w XX wieku kultury motoryzacyjnej. W palecie każdego współczesnego producenta obecne są kolory granatowe, oceaniczne i nocne. Ciekawą historię mają motoryzacyjne barwy narodowe.

Około 1900 roku we Francji zainicjowany został Gordon Bennett Cup i startującym drużynom narodowym przyznano kolory, którymi pomalowano nadwozia. Stąd, po kilku zmianach i szlifach, pochodzą British Racing Green, Rosso Corsa i French Racing Blue. Dziś dwie francuskie sportowe motoryzacyjne ikony dumnie noszą niebieskie barwy: Bugatti (French Racing Blue) i Alpine (Bleu de France).

Producenci z innych krajów również tworzyli ikoniczne odcienie niebieskiego. W 1993 roku Audi zaprezentowało model RS2 w kolorze RS Blue, który po wielu latach powrócił jako Nogaro Blue w RS6 (limitowanej do 150. sztuk edycji). Inna ciekawa historia wydarzyła się w salonie marki Bristol, znanej między innymi do swobodnego podejścia do doboru koloru zamawianego auta. Ich polityka zachęcała do wskazania dowolnej barwy przez klienta i obiecywała idealne odwzorowanie na karoserii samochodu. Jednego dnia w salonie pojawił się ktoś, kogo w tej historii określa się mianem włóczęgi i zażyczył sobie dobór koloru do ulubionego rondla, wyjętego z reklamówki. Mimo specyficznej aury włóczęga został wysłuchany i zapewniony, że kolor sosjerki może zostać odwzorowany. Na odchodne tajemniczy klient rzucił, że później ktoś się skontaktuje z salonem w celu finalizacji zakupu. Tak się stało i po jakimś czasie pojawiła się pracownica, jak się okazało ekscentrycznego australijskiego milionera, z walizką pieniędzy. Kolor pokrył karoserię tamtego auta i trafił do palety producenta pod nazwą Soucepan Blue.
To tyle w temacie najbardziej ponurego dnia w roku…

Pod błękitem saudyjskiego nieba

Monday będzie bardzo Blue dla Polaków startujących w rajdzie Dakar. Właśnie opublikowano wiadomość o dyskwalifikacji dwóch aut Energylandia Rally Team. Eryk Goczał i Oriol Mena oraz Michał Goczał i Szymon Gospodarczyk zostali wykluczeni za użycie sprzęgieł wykonanych z nieprzepisowych materiałów. Wnioski z oświadczenia opublikowanego przez zespół, są takie, że któryś z rywali mógł donieść na Goczałów w celu ich eliminacji. Judasza team nie wskazał, ale gdyby tak rzeczywiście było, to nie jest to w historii motorsportu żadna nowość. Piastujący drugie miejsce bardzo często biegli z płaczem do organizatorów, skarżąc się na szereg nieprawidłowości w samochodzie lidera. Nie trzeba daleko szukać, wystarczy przypomnieć sobie wypowiedzi zespołu WRT po zakończeniu wyścigu LeMans 24h wygranym przez Inter Europol Competition.

Sam rajd się jeszcze nie skończył i kibicujemy naszym kierowcom, pilotom i jednemu mechanikowi. Największe nadzieje pokładaliśmy w starcie Krzysztofa Hołowczyca, ale po kolizji z samochodem numer 314 załogi Kris Meeke/Wouter Rosegaar, spadli na odległą pozycję. Ostatnie wieści donoszą, ze się na 146. miejscu w klasyfikacji generalnej. Z 137. czasem w samochodzie z numerem 274 rywalizuje druga Polka w historii Dakaru – Magdalena Zając. To jej drugi start, a pilotem jest bardzo doświadczony Jacek Czachor. Trzymamy kciuki za ukończenie rajdu przez nich i przez pozostałe polskie załogi!

Dakar wannabe…

Rajdy pustynne na czele z Dakarem, to jedne z najtrudniejszych wyścigów, w jakich można wziąć udział jedno lub dwuśladem. Wysiłek fizyczny, wysiłek psychiczny i regularny wysiłek wkładany w naprawy sprzętu, który dostaje na trasie mocno w kość. Sport dla prawdziwych twardzieli. Z aury, która roztacza się wokół Dakaru chętnie korzystają producenci samochodów, którzy wypuszczają, nie oszukujmy się, bardziej lifestyle'owe niż rajdowe wersje jednego ze swoich modeli. Zazwyczaj jest to upamiętnienie triumfu w wyścigu i zazwyczaj są to samochody terenowe – SUV-y (Mitsubishi Pajero) lub pick-up’y (Toyta Hilux). Jesienią 2022 roku pokazano mniej oczywistą reinterpretację rajdowego samochodu, tym razem opartą na modelu sportowym: 911 Dakar.

Uterenowione auto jest oparte na modelu 911 Carrera 4 GTS i podobno jest bardzo kompetentnym pustynnym samochodem. Wątpliwe jest jednak, żebyśmy kiedykolwiek zobaczyli go na starcie legendarnego rajdu, bo limitowana do 2500 egzemplarzy zabawka będzie ozdobą prywatnych kolekcji. Jeszcze mniej prawdopodobne jest, żebyśmy zobaczyli tam auto zaprezentowane 3 stycznia: Audi Q8 e-tron edition Dakar. Te pustynne cztery pierścienie (robią wrażenie) bazują na Q8 advanced 55 e-tron quattro, ale mają podniesione o 31 mm podwozie i opony General Grabber AT3. No i wtyczkę.

Pisząc o uterenowionych autach sportowych nie można pominąć chyba najbardziej irracjonalnego zeszłorocznego debiutanta: Lamborghini Huracán Sterrato. Producent zapewnia, że mimo off-radowych dodatków auto świetnie radzi sobie również na asfalcie. Pretendent do nagrody za najbardziej szalony pomysł zeszłego roku.

Kolejnym zaprezentowanym samochodem w tym stylu jest Ford Bronco DR. Przepraszam, w tym wypadku nie można mówić o „stylu”, bowiem DR (Desert Racer) jest prawdziwym wyścigowym samochodem zbudowanym przez Forda do spółki z firmą Multimatic, która w przeszłości pomagała zbudować Forda GT (ostatniej generacji). Konstrukcja jest tak zaawansowana (według zapewnień producenta), że po wyjeździe z fabryki od razu może stanąć na starcie wyścigu Baja 1000 i pognać przez bezdroża Stanów Zjednoczonych i Meksyku. Warto obejrzeć film, w którym dziennikarz Jethro Bovington zapoznaje się z tym autem i pod okiem instruktora uczy się jazdy „baja”.

Prasa

Styczniowy numer brytyjskiego EVO (numer 317) poświęcony jest nagrodzie eCOTY. Do Walki stanęło dziewięć sportowych samochodów, ze wspomnianym wyżej Huracánem Sterrato. Za narrację tekstu odpowiada James Taylor, podsumowanie napisał naczelny magazynu Stuart Gallager, a za zdjęcia Aston Parrott i Andy Morgan. Osiemdziesiąt stron bogato ilustrowanego, dogłębnego i bardzo ciekawego testu.

Podobnym pomysłem jest Top Gear’owy Speed Week – coroczny wybór najlepszego auta o zacięciu sportowym rozgrywany na wybranym przez redakcję torze wyścigowym i okolicznych drogach. Materiał z 2023 roku ukazał się w listopadowym numerze (numer 377), do walki stanęło 16 aut, areną był zero-emisyjny tor Gotlandring. Teksty testów zostały rozdzielone pomiędzy redaktorów magazynu (w odróżnieniu od eCOTY), a za zdjęcia dwóch fotografów: John Wycherley i Olgun Kordal. Ten drugi jest w mojej ocenie jednym z najlepszych obecnie fotografów motoryzacyjnych. Kordal świetnie radzi sobie w plenerze i wręcz znakomicie w studio, z aranżowanym światłem.

Natomiast w styczniowym magazynie Top Gear (numer 379) Kordal zrobił kapitalną sesję Hyundaiowi Ionic 5 N. Auto w kolorze Performance Blue (oczywiście), sfotografowane zostało w Seulu, w blasku tysięcy ichniejszych neonów. Zdjęcia i tekst są częścią plebiscytu podsumowującego 2023 rok. Nagrody rozdane zostały, w konwencji której zamyslem chyba jest bycie motoryzacyjnymi Oskarami. Są różne kategorie, w tym za najlepsze auto sportowe, najlepszy design i za osobowość (trochę jak Oscar za całokształt twórczości). Podobnie jak podczas rozdania nagród akademii filmowej, można się zdziwić słysząc bardzo egzotyczne kategorie, na przykład “jedyne auto jakiego będziesz kiedykolwiek potrzebował”. Skoro jest taka kategoria to po co są pozostałe?

Podcastowy melodramat

W pierwszym numerze Niedzielnego Kierowcy pisałem o premierze Tesli Cybertruck. Wskazałem również trzy materiały wideo, nakręcone przez dziennikarzy, którzy mieli dostęp do samochodu przed premierą. Jednym z nich był Jason Camisa. A film powstał dla kanału Hagerty. W mojej ocenie materiały produkowane dla Hagerty, zarówno w USA, jak i UK, są wyjątkowo dobrze wyprodukowane. Natomiast osobowość Camisy nie wszystkim może przypaść do gustu. Ja muszę dozować materiały, które prowadzi, bo nie jestem fanem takich wygłupów. I nie są to wygłupy w stylu Clarckson’a, Hammond’a i May’a. To po prostu aranżowane wywrotki, potknięcia i drętwe żarty. Odsuwając to na bok, merytoryka mi odpowiada, a wizualna strona nawet bardzo. Inne zdanie na temat filmu o Cybertracku miał Matt Farrah, dziennikarz magazynu Road & Track i twórca projektu The Smoking Tire. W swoim podcaście wytknął szereg nieścisłości. Nie usłyszałem w tej krytyce żadnych przytyków personalnych, ale Camisa najwyraźniej tak i między oboma panami, którzy twierdzą, że się uwielbiają, wybuchła wielka drama. W podkaście TST nr 885 panowie próbują sobie wytłumaczyć czym jest dziennikarstwo motoryzacyjne, a czym jest tworzenie opinii o motoryzacji. Pomijając kajanie się Matt’a przed Jason’em, warto odsłuchać co Panowie mają do powiedzenia.

Wydarzenie

Ikony Motoryzacji to wystawa, której mottem test zaprezentowanie stu pojazdów (samochodów, motocykli i traktora) o wartości stu milionów złotych. Eksponatów nie liczyłem, ale 1/5 budżetu zrealizowały dwa auta (Ferrari F40 i Hennesy Venom F5). Wystawa bardzo ciekawa, z licznymi legendami na czterech kołach, ale wynajęta przestrzeń na Stadionie Narodowym jest zbyt mała i brakuje możliwości obejścia każdego eksponatu. Lancia Stratos, Aston Martin Lagonda, Honda NSX, De Tomasto Panthera – to moje typy spośród wielu wspaniałych konstrukcji. Najjaśniejszą gwiazdą pokazu i centralnym punktem sali motorsportu jest bolid Oreca zespołu Inter Europol Competition, który jest zamknięty „złotej klatce” razem z całym wyścigowym znojem i francuskimi komarami rozgniecionymi na karoserii. Jest co oglądać!

Test M2

Nowym czytelnikom chciałbym przypomnieć o zeszłotygodniowym teście BMW M2 Competition. Tekst można przeczytać TUTAJ

Retro

Styczniowy numer Classic Auto również pisze o rajdzie Dakar. Jest artykuł o Polskich startach Jelczami, jest też dakarowa historia Porsche. I w związku z tym zamieszczam nostalgiczną fotografię jednego z tamtych samochodów:

Zachęcam do wsparcia projektu na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.

Do następnego!

Ile to razy słyszeliśmy wszyscy, że najnowsze „M” jest tym najlepszym i tym jedynym? Tym najlepszym, jakie wyprodukowało BMW i tym jedynym, które trzeba kupić, bo to schyłek technologii i kolejnego nie będzie…

Szaleństwo na punkcie sportowego, małego BMW, zaczęło się w 1974 roku, wraz z premierą modelu 2002 Turbo. Jedenaście lat później zadebiutowało przełomowe M3 E30, przez wiele lat uznawane za „Peak BMW”. Nawet M3 E46 w trakcie swojej obecności na rynku nie zdetronizowało opinii o E30-tce, choć dzisiaj, wiele lat po zakończeniu produkcji, obrasta coraz większą legendą. Kolejna generacja (E90/E92/E93) miała problem – stała się większym i bardziej przytłaczającym autem. W dodatku po premierze serii 1 straciła tytuł „entry-level”. A najmniejsze auto z gamy producenta, zwłaszcza na sterydach, zawsze było mile widziane przez entuzjastów BMW. W 2011 roku na salony wjechała seria 1 M Coupé, jako duchowy następca M3 E30. Podobno świetna, podobno najlepsza M-ka, jaka kiedykolwiek była. Znowu.
Nie inaczej było w przypadku M2 F87 z 2016. roku. Rewolucja! Szczyt formy! W Grand Tour wypowiedział to nie kto inny jak Jeremy Clarkson. Nie w kij dmuchał. Nie upłynęło wiele wody w Tamizie i okazało się, że opinii publicznej nie podoba się, że auto napędza jednostka N55, która, nie jest rasowym silnikiem dywizji Motorsport. Ten sam motor napędzała szereg innych, standardowych modeli z Bawarii. Na szczęście przestała spełniać normy emisji spalin (oficjalnie) i musiała zostać czymś zastąpiona. A, jako że rynek dobrze przyjął M2-kę, przeszczepiono do niej serce z M3/M4 (F80/F82) o oznaczeniu S55, ale bojąc się bratobójczej walki, obniżono moc do 405 koni. I znowu hit! Kolejny szczyt formy, kolejny „ostatni taki”.

Dziś (styczeń 2024) na rynku jest już kolejna generacja M2 G87, ale nie jest takie pewne, że odziedziczy koronę po poprzedniku, ponieważ wygląd tego auta… cóż, nie przypadł wszystkim do gustu. Ja nie nazwałbym jej brzydką, ale jest dla mnie trochę za bardzo kwadratowa. Kąty proste i prostopadłe linie zdominowały wloty powietrza, dyfuzor i nawet „nerki”. Skosy i trójkąty z przedstawionej na zdjęciach generacji F87, są bardziej dynamiczne. Patrząc na profil dwudrzwiowego coupé, nasze oko, począwszy od przednich świateł, prowadzi krzywa maski, która nie ma przesadnych wytłoczeń. Pod punktem połączenia maski i słupka A zainstalowano atrapę wylotu powietrza, która jest mocnym, graficznym punktem (zwłaszcza na białym lakierze) startowym dla przetłoczenia karoserii biegnącym wzdłuż boku auta. W tej wznoszącej się ku górze linii umieszczono klamkę, a dzięki grze świateł i cieni, nie rzuca się mocno w oczy. Przetłoczenie zanika w przestrzeni pomiędzy tylnym nadkolem i punktem łączącym słupek C z klapą bagażnika. Linia dachu i okien jest zaokrąglona, choć ta druga na końcu wizualnie zawraca dwoma ostrzejszymi załamaniami znanymi jako „Hofmeister kink” i prowadzi wzrok z powrotem, ku przodowi. Zatrzymujemy się na charakterystycznym lusterku z dwoma poprzeczkami. Dolna, montażowa jest pozioma i zamontowana w przednim narożniku okna. Podstawa czarna, osłona w kolorze nadwozia. Lekka wizualnie i podobno skuteczna aerodynamicznie.

Kabina jest dosyć obszerna, z szerokim spektrum możliwości ustawienia foteli pierwszego rzędu i kierownicy. MS jest wysoki i narzeka na ten aspekt w większości aut, w których siedzi za kółkiem. Tu zajął pozycję, którą określił „idealną”. W najmniejszej M-ce! Ja jestem niewiele wyższy od Dannego DeVito i nie mam problemów ergonomicznych w żadnym aucie. Mam za to ze wzornictwem. Wnętrze generacji F87 nie bije po oczach błyskotkami i gigantycznymi ekranami. Idea jest znana od lat, a język wizualny zaczerpnięty z serii 3 F30. Kierownica jest okrągła z okrągłą pokrywą poduszki powietrznej i grubą obręczą, typową dla modeli M. Nie każdy tę grubość lubi, ja traktuję to, jak znak rozpoznawczy tych aut. Wzornictwo kierownicy jest w pierwszej trójce moich ulubionych. Za nią znajdziemy zegary z pogranicza dwóch światów: analogowego i cyfrowego. Analogowe są wskazówki, ale tarcze sprawiają wrażenie cyfrowych. Może to zasługa idealnie dobranych czerni użytych materiałów i jednakowego sposobu podświetlenia? Granice zegarów wyznaczają plastikowe obramowania, które są wizualnym odbiciem listwy zamontowanej wokoło osłony poduszki powietrznej na kierownicy. Bardzo przyjemny design.

Nasze testowe auto w kolorze Alpine White, postawione jest na 19” felgach o nazwie wewnętrznej Y-Spoke z oponami w rozmiarach 245/35 z przodu i 265/35 z tyłu. Ładna kombinacja. Napęd na tylne koła trafia przez elektroniczne sterowany dyferencjał i, idąc w stronę silnika, przez 7-biegowy automat z dwoma sprzęgłami. Sam silnik, jak już wspominałem, to jednostka S55 mocniejsza od poprzednika o 39 KM (405 KM przy 5230 - 7000 rpm) z momentem obrotowym większym o 85 Nm (z 465 Nm do 550 Nm przy 2350 - 5230 rpm). Inne różnice to obecność dwóch turbin (w miejsce jednej), mocniejsze korbowody i cylindry, zamknięty blok silnika i ulepszone chłodzenie. Masa? Trochę ponad 1,5 tony. Efekt? 4,2 sekundy do setki.

Żeby wypróbować „The Ultimate Driving Machine”, musimy znaleźć „The Ultimate Driver’s Road”. Do przełęczy Stelvio za daleko, ale za drobną jej namiastkę można uznać najbardziej krętą drogę w Polsce – 28-kę wiodącą przez Przysłup w Górach Słonnych. Te osiemnaście zakrętów pokonujemy chyba ze sto razy, z różną prędkością, po suchym 🦖 i mokrym. Wnioski? Co za auto… Silnik jak tylko przekroczy 2000 rpm, żwawo wkręca się na obroty, górne pasmo jest pociągająco agresywne, a skrzynia przenosi moc szybko i sprawnie. DCT ma trzy tryby pracy, ja spragniony sportowych emocji, przełączam ją w najbardziej agresywny tryb, który podczas zmiany biegu na wyższy, lekko szarpie autem, co podkręca dramatyzm. Bardzo satysfakcjonujące! Wciskam mocniej pedału gazu, by poczuć narowisty charakter auta. Dzięki kompaktowym wymiarom i zestrojeniu zawieszenia mogę precyzyjnie określić położenie auta na drodze, a przez mniejszy niż w M3 rozstaw osi, czuję, że tył auta ma tendencję zarzucania.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i konsekwentny. Zmiana kierunku jazdy jest pewna, nawet w zakrętach pokonywanych z większą prędkością. Co ciekawe można wtedy poczuć jak miękki, w porównaniu do przodu auta, jest tył. Podczas wejścia w zakręt M2 jest delikatnie podsterowna, w środku zakrętu łapie balans (rozkład masy jest bliski ideałowi – 50/50), a to, jak wyjdzie z zakrętu, zależy tylko od kierowcy. Ustawiam tryb jazdy w Sport+ i zaciskam dłonie na kierownicy.

Po zakończeniu pierwszego dnia testów i z kilkoma przyzwoitymi fotografiami na karcie pamięci sprawdzamy, jaka jest wartość rynkowa M2-ki. Ceny używanych egzemplarzy wahają się od 200 do 280 tysięcy, a obecnie w serwisie Otomoto.pl jest wystawionych około 30 sztuk. Nowa generacja startuje od 355 tysięcy złotych brutto. Ciężko jest nam wybrać, nie mając doświadczenia z nową generacją, ale bardziej analogowa F87, wydaje się ciekawsza.

Spędzamy na tej pięknej drodze dwa dni. Dodatkowe zdjęcia i sesja po zmroku. Jazda w górę i w dół po tej drodze jest hipnotyzująca. To auto jest hipnotyzujące. Nie za duże, nie zbyt aroganckie, nie przesadnie nowoczesne. W sam raz. Dobry fundament pod pomnik upamiętniający „The Ultimate Driving Machine”.

Dziękuję wypożyczalni Hardcore Car Rent za udostępnienie samochodu.
Auto było testowane na zamkniętej drodze, w kontrolowanych warunkach.
Ciebie, Czytelniku zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. W wyżej wymienionym serwisie ruszyła sprzedaż zdjęć z testowanymi samochodami, w tym z powyższego tekstu. Są to kolekcjonerskie wydruki w numerowanych seriach, na archiwalnych papierach.

Do następnego!

Subscribe now

Oto Niedzielny Kierowca – dwutygodnik o motoryzacji, którego pierwsze wydanie trafia do Was w poniedziałek. No cóż… Wczoraj był Sylwester, każdy miał masę spraw: mycie samochodu i tankowanie do pełna. Dzisiaj, w Nowy Rok, ten newsletter zastał niektórych z Was w zadumie nad tym, jak minął 2023 rok i dlaczego skończył się takim bólem głowy, oraz w snuciu planów na 2024. Plany i postanowienia mam również ja, a to, co czytacie, jest jednym z nich. Niniejszy dwutygodnik ma być zbiorem zdarzeń, lektur i refleksji moich okołomotoryzacyjnych doświadczeń. Będzie do Was trafiał naprzemiennie z testem lub historią motoryzacyjną, taką jak ta o Mercedesie EQS lub o Nürburgringu. Dzisiaj skupię się na krótkim podsumowaniu minionego roku, a muszę przyznać – co to był za rok! Po pierwsze, na początku 2023 r. postanowiłem zająć się na poważnie motoryzacją. Po drugie, wbrew innym noworocznym postanowieniom, tego akurat nie porzuciłem i zorganizowałem kilka sesji, w których pomógł mi MS. Po trzecie, robiąc to, poczułem głęboką radość i satysfakcję. Pracowite czasy na horyzoncie.

M2 Competition

Za tydzień trafi do Was newsletter z testem BMW M2 Competition poprzedniej generacji (F87). Jako zapowiedź wspomnę tylko, że MS uznał najmniejszą M-kę za najlepszy samochód, który wspólnie testowaliśmy. Mimo że to najmniejsze auto z całej rodziny “M”, nie miał problemu ze swoim wzrostem (prawie dwa metry, długie nogi i krótkie ręce 🦖) z zajęciem komfortowej pozycji za kierownicą. O tym, co ja myślę o tym aucie, przeczytacie za tydzień, a dzisiaj podsyłam zdjęcie na zachętę.

Motywacja

Trochę na ostatnią chwilę, ale tym co czują się na siłach, polecam wystawę 75 Years of Porsche Sports Cars – Driven by Dreams w berlińskim Drive Volkswagen Group Forum. Prezentowane samochody przyjechały z Muzeum Porsche i można obejrzeć z bliska takie perełki jak 911 2.0 Coupé, Porsche 911 SC Safari, Porsche 919 Hybrid Evo, czy 550 Spyder. Na ostatnią chwilę, bo ekspozycja zostanie zamknięta 7 stycznia. Motywacja i pośpiech bardzo wskazane.

P.S. Miejsce to (Drive) warto wpisać na stałe na listę obowiązkowych punktów do odhaczenia podczas każdej wizyty w Berlinie. Moje najwcześniejsze wspomnienie z Drive (lub jego wczesną iteracją) pochodzi sprzed prawie 18 lat. Dokładnej daty nie pamiętam, ale około 2005 roku, idąc Enter der Linden w stronę Bramy Brandenburskiej, zobaczyłem tłum ludzi stojący na rogu z Friedrichstraße. Na protest to nie wyglądało, wszyscy raczej próbowali dopchać się do witryny, w której zaprezentowano gorącą nowość koncernu VAG – jeden z najważniejszych samochodów w historii – Bugatti Veyron.

Historia kołem się toczy

Pozostańmy jeszcze w 2005 roku… Byłem wtedy regularnym czytelnikiem miesięcznika Auto, Motor i Sport. W jednym z wiosennych numerów ogłoszono konkurs, którego tematem miało być zdjęcie rajdowe. Kolega udostępnił Seicento i wspólnie wykombinowaliśmy coś, co dzisiaj nazywamy “follow shot’em”.

Zgłoszenie wysłałem, ale potem zapadła w tej sprawie głucha cisza, więc pomyślałem, że nic z tego nie wyszło. Dzień przed wigilią A.D. 2005 podjechał kurier i wręczył mi paczkę z nagrodą w konkursie – cyfrowym aparatem kompaktowym HP z limitowanej edycji BMW Sauber F1 team. W tym roku podczas wizyty w moim rodzinnym domu przypomniałem sobie o tym i wygrzebałem ładną aluminiową puszkę z aparatem o rozdzielczości 4Mpx. Fotografią motoryzacyjną przez kolejne lata się nie zajmowałem, bardziej zajmowały mnie tematy podróżnicze i dokumentalne. Dzisiaj dodaję do tego wątek motoryzacyjny.

Premiera roku

A ściśle rzecz ujmując premiera rynkowa, nawet dwie. Pierwsza, bardzo wyczekiwana od 2019, to oddanie w ręce dziennikarzy (i klientów) Tesli Cybertruck. Cztery lata po pamiętnym wystąpieniu, podczas którego okazało się, że szyby nie są jednak kuloodporne, wielu zmianach (zniknęła rampa, po której rzekomo miał wjeżdżać Cyberquad, pojawiły się banalne lusterka), auto trafiło na testy do dziennikarzy. Uwadze polecam zwłaszcza trzy filmy, stworzone przez kanały, które miały dostęp do auta przed udostępnieniem samochodu szerokiemu gronu:

Top Gear:

MKBHD:

Hagerty:

Dla mnie ciekawszą premierą (również rynkową) jest GMA T.50. Dla tych, którym skrót GMA nic nie mówi, śpieszę poinformować, że założycielem jest Gordon Murray (Automotive), ojciec McLarena F1. Jego udoskonalona wersja (w oczach profesora Murraya) ma oznaczenie T.50 i jest czymś, co ma predyspozycje do bycia motoryzacyjnym absolutem: wolnossące V12, manualna skrzynia biegów, centralna pozycja kierowcy i zachowawcza stylistyka. Dziennikarze brytyjskiego wydania magazynu Top Gear jako pierwsi mieli do niego dostęp i obszerny materiał pojawił się w 378 numerze. Tekst: Ollie Marriage, zdjęcia (jak zwykle świetne) Mark Ricchioni. Powstał również film, który można obejrzeć na youtube’owym kanale TG:

Prasa

Na łamach Niedzielnego Kierowcy znajdzie się również miejsce na przegląd prasy. Chcę się przede wszystkim skupić na tytułach, które sam kupuję i których lektura inspiruje i edukuje. Forma jaką jest magazyn motoryzacyjny jawi mi się jako doskonałe zwieńczenie tego czym się zajmuję – fotografowania i pisania. Tytuły wybieram pod kątem najlepszych w moim odczuciu zdjęć i najciekawszych treści, takich, do których sam aspiruję. Najmocniejszym projektem jest brytyjskie EVO. Fotografie, teksty, felietony – wszystko na bardzo wysokim poziomie. Zwłaszcza zdjęcia, zwłaszcza autorstwa Astona Parrott’a. Do tego Pana wrócimy w kolejnych miesiącach.

Najdłużej prenumeruję brytyjskiego Top Gear’a, którego cenię za szerokie spektrum historii budowanych wokół samochodów i kapitalne zdjęcia. Tutaj ponownie wskażę artykuł o GMA T.50, ale też nostalgiczny materiał z premiery Utopii od Horiacio Paganiego. Ilustracjami do tekstu Paula Horrell’a były analogowe fotografie wykonane przez Toma Salt’a aparatem marki Gibellini, który został zaprojektowany przez samego Paganiego (model GP810HP)!

Trzecim tytułem jest The Road Rat Magazine. Opasłe, niegoniące za nowościami rynkowymi, skoncentrowane na wzornictwie i procesie powstawania legendarnych samochodów. W ostatnim, piętnastym numerze, znajdziecie teksty m.in. o historii powstania Ferrari F40, o tym, dlaczego Mercedes 300 SL Roadster był ważniejszy dla marki niż Gullwing i pierwszą część artykułu o Giampaolo Dallarze, projektancie odpowiedzialnym m.in. za powstanie Lamborghini Miary. Ten magazyn to obcowanie ze sztuką wysoką na kołach.

Wracając na moment do Top Gear’a, swoją kolumnę ma w nim Chris Harris, jeden z prowadzących ostatnią iterację telewizyjnej wersji tego tytułu. Wszyscy żyją sezonami, które prowadzili Claskson, May i Hammond, ale co się stało (z winy tego pierwszego) to się nie odstanie i Top Gear musiał odnaleźć swoją drogę z nowymi prezenterami. Pierwszy sezon po zmianach był bardzo chaotyczny – głównym prowadzącym był Chris Evans (który zrezygnował zaraz po nakręceniu sześciu odcinków). W kolejnym sezonie na pierwszy plan wyszedł Matt LeBlanc, Rory Reid i właśnie Chis Harris, który jako jedyny przetrwał kolejne personalne roszady. To były trzy naprawdę dobre sezony. W ostatnim czasie współprowadzącymi Harrisa byli Paddy McGuinness (telewizyjna persona popularna w UK) i Frieddie Flintoff (krykiecista). Wszystko wskazuje na to, że po wypadku Flintoff’a, który miał miejsce na planie ostatniego sezony, program nie wróci na antenę. A może czeka nas kolejna aksamitna rewolucja – nie tak dawno temu dowiedzieliśmy się przecież, że Grand Tour również znika z anteny.
O tych doświadczeniach i o drodze wiodącej do Top Gear’a Harris pisze w swojej autobiografii: “Variable Valve Timings”. Wniosek po lekturze: nie jest lekko żyć z pisania o samochodach.

Podcast

Kilka lat temu Harris stworzył platformę aukcyjną Collecting Cars (wraz z Edwardem Levett’em) i w ramach działań promujących projekt nagrywają podcast “Collecting Addicts”, w którym współporwadzącymi są Chris Cooper (kierowca wyścigowy i konsultant branży motoryzacyjnej), Manish Pandey (reżyser, twóra dokumentów “Senna” i “Lucky!”) i Neil Clifford (businessman modowy). Rozmowy w podcaście są nienadęte, na luźne tematy, które często pojawiają się w głowie każdego petrol-head’a (na przykład jaki byłby idealny duet aut do miliona złotych lub który samochód daje największą satysfakcję z ręcznej zmiany biegów). Idealne słuchowisko na popołudniowe korki.

Sport

“2023 rok na zawsze zapisze się w historii polskiego motosportu.” To zdanie pojawiło się i pojawi setki razy. A co takiego się stało? Polski zespół wygrał LeMans 24h, a Kuba Śmiechowski został pierwszym polskim zwycięzcą tego wyścigu. Na dodatek Inter Europol Competition odnotował swój najlepszy sezon w historii i poza zgarnięciem najwyższego lauru w jubileuszowej, setnej edycji wspomnianego wyścigu, zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej WEC w klasie LMP2. Ten sukces nie przebił się przez media z taką siłą jak sukces Roberta Kubicy, który co prawda LeMans 24h ukończył na drugim miejscu, ale już w generalce WEC został mistrzem. Czapki z głów dla obu Kierowców!

Retro

Dzisiaj poprzestaniemy na zdjęciu Mercedesa 500 SL, którego sfotografowaliśmy na zlecenie Julii, prowadzącej pracownię detailingu przy warsztacie Rondo–Car, obok ronda Starzyńskiego w Warszawie. Precyzyjna robota, profesjonalna obsługa.

Dziękuję!

Dziękuję za uwagę i zapraszam do zapisania się na listę subskrybentów. Zachęcam również do wsparcia na portalu Buy Me a Coffee. To konkurent Patronite’a i Pateraona, ale o bliższej memu sercu nazwie ☕️ 😉 Zebrane środki przeznaczone będą na rozwój magazynu Heel and Toe i docelowo mają umożliwić pełną koncentrację na projekcie. Poza comiesięcznym wsparciem w styczniu zostanie uruchomiona sprzedaż kolekcjonerskich odbitek w numerowanych seriach, na archwalnych papierach.

Do następnego!

Zdrapuję pierwszą i ukazuje się cel podróży: północno-wschodni narożnik Polski. Najgłębsze jezioro w kraju – Hańcza. Zaskakujące i nieoczywiste. Suwalszczyzna to jeden z najczystszych regionów w Polsce. Czystych przyrodniczo, czystych od tłumów turystów, od banerów reklamowych przy drogach i od… światła!

Zdrapka nr 2. Skrobię paznokciem kciuka podekscytowany i jest! Cztery doby w luksusowym apartamencie. Termin: (prawie) połowa sierpnia. Apartament muszę sobie na miejsce zawieźć sam. To Mercedes EQS SUV. Największy samochód osobowy w elektrycznej rodzinie Mercedesa. Apartament na kołach. Hasło klucz w pandemii. Nigdy nie spędziłem urlopu w camperze, EQS na pierwszy rzut oka raczej przypomina sam salon ze skórzanym wypoczynkiem, niż kompletny apartament z sypialnią i łazienką.

Zerkam szybko do tabelki z danymi technicznymi. Po złożeniu tylnych foteli odległość od oparć tych w przednim rzędzie to plus-minus dwa metry. Czyli w teorii jest miejsce na dmuchany materac „hotelowe łoże”! A widok z okna, a właściwie z dziesięciu? Sam mogę sobie wybrać, przejechać w jego poszukiwaniu pół globu (tego zelektryfikowanego), stanąć wzdłuż, w poprzek lub na opak. Vistę mam na wszystkie strony świata i nawet w górę, w kierunku gwiezdnego bezkresu.

Zdrapka nr 3. Zabieram się do ścierania, ale myślę, że dwie poprzednie okazały się tak dobre, że tę zostawię na deser… Może zdrapię ją na miejscu i dam się znowu zaskoczyć temu, co tam znajdę?

No dobrze, to czas rozgościć się w moim apartamencie. Klasa „S” od zawsze jest synonimem luksusu. Przez lata limuzyny woziły na tylnych siedzeniach polityków, prezesów i dziedziców. Ci, którzy chcieli identyfikować się z bardziej aktywnym stylem życia i zabrać ze sobą psa, rower lub zestaw piknikowy i zjechać z utwardzonych dróg, raczej spoglądali w kierunku albo klasy „G”, albo w ogóle w stronę Wielkiej Brytanii. I jak Geländewagen z bogatą historią i świetnymi właściwościami off-roadowymi był za mało „posh”, za mało „S”, tak przynajmniej nie lało się z niego strumieniami. Potem doszły amerykańskie aspiracje europejskich oraz japońskich marek i w 2006 roku w Detroit Mercedes pokazał model GL (X164). Dziesięć lat później jego dorosły już potomek z rocznika 2013, doczekał się liftingu i literowej odznaki, wokół której krąży cały ten artykuł. W tym momencie stało się jasne, czym ma być ten samochód – S-klasą, w której wysoko, co jest w modzie, się siedzi, S-klasą w wersji kombi. Do trzeciej generacji dołączyła wersja Maybach, która pojawi się również w rodzinie EQ – pełni elektrycznej.

A czym jest tak naprawdę EQS SUV? Mimo że w świecie Mercedesa pojawiła się nowa nomenklatura dla aut elektrycznych, to „S” oznacza cały czas to samo: największy model z gamy. Największy i najbardziej luksusowy, ze wszystkimi najnowszymi świecidełkami technologicznymi i komfortem podróży na najwyższym poziomie (bardziej luksusowo może być tylko we wspomnianej już wersji Maybach). Wersja testowa to model 580 4Matic wyposażona w baterię 120kWh. Powinna mieć 485 km zasięgu, ale to tylko teoria, bo energia trafia do dwóch silników produkujących łącznie 544KM oraz 858Nm i mimo masy wynoszącej niemal trzy tony, auto bardzo żwawo rozpędza się do prędkości, o których nie wypada tutaj pisać. Na dodatek poczucie niewinności w zakresie łamanych przepisów wzmacnia panująca w środku cisza. Brak silnika spalinowego to jedno, ale testowany egzemplarz wyposażony był w pakiet wyciszenia wnętrza z podwójnymi szybami. Jedyne odgłosy, które dobiegają z zewnątrz, generują opony (GoodYear Eagle F1 w rozmiarze 275/45 na dwudziestojednocalowych felgach) oraz wiatr przy większych, dużo większych prędkościach.

Puszczam gaz i sprawdzam, czy najsilniejsza rekuperacja jest w stanie zatrzymać auto. Jest – samochód zwalnia niemal do zera, ale nie chcąc robić zamieszania na drodze, jadę dalej. Ciszę przepisowej jazdy można wypełnić na dwa sposoby. Pierwszy to wybór jednej z trzech dźwiękowych symulacji przyspieszenia (w trakcie jazdy ze stałą prędkością natężenie spada) – dwie z nich brzmią quasi-silnikowo, a trzecia jest żywcem wyjęta z filmu sci-fi.

Żadna z nich mi się nie podobał na tyle, żeby wygrać z cichym potencjałem sali koncertowej. Bo tak się można we wnętrzu EQS-a poczuć gdy puszczamy muzykę. Gwiazdy na masce – jedna wielka i setki małych – prowokują do poszukiwań utworów inspirowanych kosmosem. Wybór pada na suitę „Planety” Gustava Holsta. Audio Burmestera z kilkunastoma głośnikami na pokładzie, generuje głębię przeszywająca całe ciało.

To, czego salach koncertowych nie ma (przynajmniej w tych kilku, w których miałem okazję słuchać koncertów), to tak komfortowe fotele. Funkcja masażu w jakimkolwiek samochodzie jest dla mnie naciągana, bo pompujące się kulki uciskające plecy mnie nie relaksują, a wręcz drażnią. Ciekawsze wydają się „treningi” i minikinetyka siedzeń, która motywuje do napinania mięśni i zmiany pozycji podczas podróży. Ale to wszystko nic w porównaniu z wentylacją chłodnym powietrzem, zwłaszcza w tak upalne, jak to lato. Klimatyzacja w trybie surround.

Kolejne zaskoczenie to kierownica. Mam słabość do kierownic, doceniam ich dizajn i najbardziej cenię sobie te pierwotne — okrągłe. Ku mojej uciesze w wersji wyposażenia „Electric Art” kierownica jest prawdziwym okręgiem. Bez ściętego spodu na zbyt długie łydki (miejsca jest wystarczająco dużo, a i można włączyć funkcję komfortowego wsiadania), bez agresywnego profilowania na dłonie (to jest, ale niemal niezauważalne). Obręcz jest na pewno grubsza i najprawdopodobniej ma większy obwód od tych w wersjach AMG. Tak naprawdę to właśnie trzymając kierownicę, poczułem, że prowadzę duże auto. Mimo wymiarów zewnętrznych nie jest to oczywiste, pewnie też za sprawą skrętnej tylnej osi. Przy niskich prędkościach aż do 10 stopni, dzięki czemu średnica zawracania to jedynie 11 metrów (VW Golf jest tylko o 10 cm lepszy), a nadmienię, że auto ma przeszło pięć metrów długości. Wnętrze otula pasażerów dosyć szczelnie. Drewniane dodatki, ciepłe tonacje materiałów i falujące, organiczne linie deski rozdzielczej oraz drzwi potęgują poczucie przytulności. Efekt podbija nastrojowe oświetlenie — Bóg jeden raczy wiedzieć w ilu odcieniach — a wisienką na torcie są poduszki w zagłówkach…

No dobra Michał, pobudka!
Chcąc sprzedać tak kosztowne auto w 2023 roku – minimum 591 tys. PLN – nie można opierać się na samym komforcie i usypianiu zmysłów. Auto musi być smart i mieć minimum dwa ekrany większe niż te, na których oglądałem Siedem Życzeń trzydzieści lat temu. Co więcej, na zawołanie „Hathor, hathor, hathor!” (niem. – „Hey, Mercedes”) powinien opowiadać dowcipy o BMW.

Pokładowego Rademenesa możemy poprosić o regulację szeregu funkcji, ale efekt interakcji w języku polskim psuje odrobię syntetyczny sposób mówienia systemu. W testowanym egzemplarzu ekranów było pięć (plus jeden HUD), z czego trzy ukryte pod jednym szklanym panelem – hyperscreen’em. Ich obsługa może być różnoraka: dotykowa, po części z kierownicy lub głosowa. Przycisków na desce rozdzielczej jest jak na lekarstwo i najbardziej brakowało mi tych do obsługi klimatyzacji. No, niby można powiedzieć „Hathor, hathor, hathor”, ale po pierwsze to ja jestem nieśmiały, a po drugie nie chcę przekrzykiwać mijającej Jowisza, grającej wciąż orkiestry.

A skoro już wpadliśmy w pole grawitacyjne gazowego olbrzyma, porozmawiajmy o przeciążeniach, do jakich zdolna jest nasza Gwiazda. Auto waży 2810kg i podobnie jak Jowisz wśród swoich planetarnych towarzyszy, jest najcięższym modelem w gamie Mercedesa. Mimo to przyspieszenie do setki zajmuje mu 4,6s. Nie jest to rekord elektrycznego świata, ale od jego bicia będzie (być może) wersja AMG. Wydawać by się mogło, że utwardzenie zawieszenia w trybie jazdy „Sport”, nisko osadzona bateria i „torque vectoring” utrzymają olbrzyma na kursie w zakrętach, ale fizykę ciężko jest pokonać i trzeba pogodzić się z tym, że to nie lekki roadster, który zmienia kierunki zwinnie i pewnie.

To, co ogranicza podróże międzyplanetarne, to między kwestia paliwa. Eskapadę po Polsce też trzeba zaplanować niczym podbój kosmosu – ładowarek na północnym wschodzie jest niewiele. Planowanie z mapą w ręku i cyrklem. Liczenie odległości i ważenie priorytetów poboru prądu. Na szczęście Hańcza jest niedaleko Suwałk, w której namierzyłem stację 140kW. Podczas ładowania przez pewien czas byłem sam (na dwa stanowiska) i udało mi się naładować 91kWh w 60 minut, co wydaje się wynikiem do zniesienia. Koszt: 300pln. Ale to też dlatego, że jestem bardzo okazjonalnym klientem i nie mam wykupionego abonamentu. Ten opłaci się częściej korzystającym z ładowarek kierowcom.

Oczekując na uzupełnienie akumulatorów, przypomniałem sobie, że mam jeszcze jedną zdrapkę! Jedną szansę na wypełnienie 100% planu. A ten przewiduje fotografowanie perseidów. Jestem na miejscu co prawda dwa dni za wcześnie na ich największe natężenie, ale coś na pewno wejdzie w atmosferę Ziemi, bo zjawisko trwa ponad miesiąc. Przygotowałem się od A do Z. Mam aparat i statyw, mam lornetkę Nikona do obserwacji nieba.

Jestem w jednym z dwóch najciemniejszych regionów w kraju. Mam nawet dwa okna w dachu EQS-a – mogę się gapić w niebo całą noc. Wyciągam los i drapię. Kategoria: pogoda. Wynik: chmury, deszcz i zero widocznych gwiazd. Wszystko albo Nic. Przez resztę popołudnia i wieczór siąpi deszcz, a krople zbierają się na obiektywie; nic z tego nie będzie. Wielkie rozczarowanie. Wszystkie okoliczne owady pchają się do suchej i kuszącej komfortem sypialni z tyłu Mercedesa, który w tej sytuacji może już tylko zostać kapsułą do spania, w akompaniamencie szelestu deszczu…

Rozczarowanie pogodową sytuacją poprzedniego wieczoru, spotęgowały promienie słońca, które budzą mnie kolejnego dnia. Rozglądam się przez wszystkie okna, zapowiada się piękny dzień. Nad Hańczą unosi się jeszcze resztka mgły, w oddali ktoś łowi z łódki ryby.

Robię kawę i rozmyślam o kosmosie. Jedyne gwiazdy, jakie tu zobaczyłem, to ten na grillu EQS-a. Czuję złość na naturę, mam żal do kalendarza i pretensje do losu. Tak to już na loterii jest – najczęściej się przegrywa. Przynajmniej w drodze powrotnej czułem się kosmicznie zrelaksowany.

25 kilometrów, 170 zakrętów i niemal stuletnia historia - Nürburgring to najdłuższy tor wyścigowy na świecie, nieoficjalna arena testowania najszybszych samochodów. Z uwagi na liczbę zakrętów i pułapek, jest uważany za jeden z najtrudniejszych i najbardziej wymagających torów wyścigowych na świecie. Słynny kierowca Formuły 1, Jackie Stewart, określił go mianem “zielonego piekia”. Jednym z kluczowych wydarzeń na Nordschleife jest weekend wyścigowy ADAC Totalenergies 24h Nürburgring, który odbywa się corocznie pod koniec maja i czerwca. W wyścigu uczestniczy 220 samochodów o różnej mocy silnika (od 100 do nawet 700 KM), a także ponad 700 kierowców (amatorów i profesjonalistów). W tym roku miała miejsce jubileuszowa, 50. edycja, której według oficjalnych statystyk na żywo śledziło 230 000 widzów.

Wyobrażenie raju we wszelakich dziedzinach sztuki jest zbliżone do pewnego schematu: beztroscy bohaterowie ubrani co najwyżej w figowy listek, harmonia panująca między wszystkimi istotami, pełna idylla...Wyobrażenie piekła jest skrajnie inne: umęczeni grzesznicy, często trawieni a to przez ogień piekielny, a to przez pokraczne stwory. Wszystko w duchocie, wszystko w ścisku
i udręce. Wszystko w ognistej czerwieni, brązach i zwęglonej czerni. A gdyby tak połączyć wszystkie części tryptyku Hieronima Boscha? Czy istnieje gdzieś „zielone piekło”?

O Nürburgringu dowiedziałem się z brytyjskiego programu motoryzacyjnego, który w połowie lat dwutysięcznych maniakalnie śledziłem. Top Gear, mimo że posiadał własną pętlę do mierzenia czasów przejazdów testowanych samochodów, często odwoływał się do niemieckiego toru i realizował na nim filmy, również te nie do końca poważne. Program zyskał sławę i stał się głównym opiniotwórczo-satyrycznym kanałem motoryzacyjnym, a pętla zlokalizowana w południowo-zachodnich Niemczech, z owianego tajemnicą centrum testowania prototypów – mekką wszystkich „samochodziarzy”.

Share

Historia toru sięga 1918 roku, kiedy plan jego budowy ogłosił cesarz Wilhelm II Hohenzollern. Koncepcja zaczęła się krystalizować siedem lat później, a oficjalne otwarcie miało miejsce 18 czerwca 1927 roku. Jest to najdłuższa pętla wyścigowa na świecie. Ma maksymalnie 25,37 km i składa się ze 170 zakrętów. Wewnątrz północnej pętli (nordschleife) toru położone są cztery miasta i wsie: Nürburg, Quiddelbach, Breidscheid i Herschbroich.

Z punktu widzenia producentów aut sportowych The Ring jest areną nieoficjalnych mistrzostw – każdy próbuje pobić rekord czasowy swojego bezpośredniego konkurenta i pochwalić się tytułem „najszybszego na Nordschleife”, by na tym opierać swój marketing. Mistrzostwa bywają również oficjalne. Pętla GP przez lata gościła kierowców Formuły 1. Regularnie odbywają się mistrzostwa WEC (World Endurance Championship) – wyścigi długodystansowe.

Ale najciekawszy wydaje się być aspekt cywilny. Bo o ile nikogo nie dziwi obecność dużych koncernów czy świata sportu, tak widok cywilnych aut, z miejskimi rejestracjami może nieco zaskakiwać. Otóż najtrudniejszy i najniebezpieczniejszy tor na Ziemi ma status drogi publicznej, każdy może wykupić bilet na przejazd, odbić go podczas wjazdu na bramce i przejechać się przez to „zielone piekło”. No właśnie… Skąd ta nieoficjalna nazwa? Pierwszy określił tor w ten sposób Jackie Stewart i niebezpodstawnie. Jest to tor bardzo trudny technicznie – wąski i niebezpieczny

Powstał w latach, kiedy bezpieczeństwo nie było priorytetem, a położenie mocno ogranicza możliwości modernizacji. Paradoksalnie tor przyczynił się do rewolucji zabezpieczenia kierowców wyścigowych. W 1976 na drugim okrążeniu GP Niemiec F1, Niki Lauda, który nomen omen nawoływał do bojkotu wyścigu właśnie ze względów bezpieczeństwa, miał poważny wypadek i cudem uszedł z życiem. Wypadek naznaczył Laudę do końca życia, a przemysł motosportu wprowadził między innymi trudnopalne kombinezony wyścigowe.

Mimo złej sławy Nordschleife przyciąga tłumy zarówno podczas dni „turystycznych” (kiedy jest otwarty dla aut cywilnych), jak i podczas wyścigów. Entuzjaści motoryzacji z całego świata lgną do niego jak muchy do miodu. Wśród nich również ja...

The Ring od dawna interesował mnie również pod kątem fotograficznym, ale ostatnie trzy lata nie były na tyle fortunne, by zrealizować plany. W 2019 roku przygotowywałem się do uruchomienia kawiarni, rok 2020 wywrócił wszystko do góry nogami, podobnie rok 2021. Nastał 2022 rok i pomysł wrócił do mnie jak bumerang. Zacząłem się zastanawiać, czy to dobry moment, ale odpowiedź przyszła sama. Wcześniej upatrzony wyścig i zarazem największa impreza w sezonie – dwudziestoczterogodzinne zmagania ADAC TotalEnergies 24h Nürburgring – obchodził 50. urodziny.Nie było mowy o przełożeniu tego na kolejny (i kolejny, i kolejny) sezon.

Subscribe now

Pierwszą niewiadomą była data. Kiedy tylko została ogłoszona, uruchomiono oficjalny serwis wyścigu. Kolejnym krokiem było uzyskanie akredytacji. W tym celu należało przejść oficjalny proces organizatora – ADAC (niemieckiego automobilklubu). Najbardziej stresująca była weryfikacja. Najtrudniej mają freelancerzy, najłatwiej dziennikarze z nadania dużych redakcji. Ja współpracuję z Nikonem i regularnie publikuję w jego serwisach, co zostało sceptycznie przyjęte przez organizatora, ale koniec końców zaakceptowane. Na moją niekorzyść zadziałał również mój fotograficzny rodowód, nie jestem fotografem sportowym, raczej lawirującym wokół humanistycznej fotografii dokumentalnej. I przetłumaczenie mojego założenia - fotografowania fenomenu toru głównie przez pryzmat kibiców - było najtrudniejsze. Kilkadziesiąt maili, rozmowy telefoniczne z biurem prasowym i jest! Mam pełną akredytację!

Teraz czas na organizację pobytu. Hotele? Nie dość, że w niebotycznych cenach, to jeszcze zarezerwowanie nawet z kilkuletnim wyprzedzeniem! Mało tego, nie są to zazwyczaj obiekty z bezpośrednim dostępem do toru. Taki dostęp oferują głównie pola namiotowe i kempingi. Czyli co? Namiot? Opcja najkorzystniejsza budżetowo, ale najbardziej ryzykowna.

W 2021 roku wyścig przerwano przez ulewne deszcze, które w końcu doprowadziły do powodzi w całym regionie. Poza tym sprzęt i wilgoć? Kiepski pomysł. Szukam dalej, czegoś pomiędzy… Kamper! Bezpieczniejszy od namiotu, łatwiejszy do opanowania pod kątem wilgoci i jeszcze bardziej mobilny. Budżetowo – dokładnie w połowie drogi między namiotem a hotelem. 

Kolejny krok to rzecz krytycznie ważna, czyli sprzęt. Wybór padł na Nikona Z 9. Pomyślałem, że to świetna okazja do przetestowania konstrukcji, która wydaje się stworzona do takich celów. Do plecaka spakowałem jeszcze obiektywy Nikkor 14–24, 24–70, 100–400 mm i telekonwerter. Dołożyłem do tego lampę Profoto A10 ze składanym clic-softboksem. Wszystkie przedwyjazdowe pozycje odhaczone, można jechać. Jedyną niewiadomą było miejsce na parkingowe – kempingi nie przyjmują rezerwacji…

Droga z Warszawy zajęła 16 godzin (1200 km) plus godzina stania w kolejce na pole kempingowe. No cóż… Skoro nie mogłem wyjechać wcześniej, to teraz muszę liczyć się z tym, że będę szukał miejsca parkingowego. Szczęśliwy traf sprawił, że znalazłem jedno tuż obok kibiców polskiego pochodzenia (mieszkających i pracujących w Niemczech), którzy zaopiekowali się mną, a pod moją nieobecność mieli auto na oku. Kolejnego dnia pierwsze kroki skierowałem do biura prasowego i po odbiorze akredytacji mogłem zacząć pracę.

Przez kilka tygodni poprzedzających wyjazd zastanawiałem się, jakie zagadnienia zilustrować i w jaki sposób. Miałem ich całą listę, ale zamiast rozpocząć od punktu pierwszego, zacząłem od luźnego spaceru z nadzieją, że założenia same mnie znajdą. Pomyślałem na przykład, że skoro tor ma swoich wiernych fanów, to wśród ćwierć miliona osób, które przyjechały na to wydarzenie, na pewno znajdzie się ktoś, kto ma wytatuowane Nordschleife na ciele. I nie pomyliłem się! Znalazłem kilka takich osób a zdjęcie, które weszło do finalnej selekcji, zrobiłem 50 m od swojego kampera!

À propos chodzenia… Zawsze powtarzam, że za dobrym zdjęciem trzeba się nachodzić. I rzeczywiście, nachodziłem się jak rzadko kiedy! Każdy dzień to około 30 km na nogach, z wypakowanym plecakiem, kurtką i z każdym krokiem cięższym sprzętem. Organizator zapewnił dziennikarzom transport wokół pętli, co było pomocne pod kątem dostępności skrajnych punktów Nordschleife. Na szczęście atmosfera wokół toru była bardzo przyjazna, a zmęczenie rekompensowały miłe rozmowy i dobre kadry.

Chciałem sfotografować tor, ludzi oglądających wyścig i pracujących w padoku, zrobić zdjęcia ogólne oraz uchwycić detale, pokazać prędkość i rozbite auta, euforię i zmęczenie. Żeby dodać pikanterii całemu procesowi, postanowiłem pracować tak długo, jak długo trwał wyścig, ale ostatecznie fotografowałem przez 30 godzin, bez przerwy na sen. Efekt tego to 3500 zdjęć przywiezionych z Niemiec, które trzeba było uporządkować, przebrać i wybrać po jednym, najlepiej ilustrującym konkretne zagadnienie. Potem obróbka, rozesłanie fotografii do moich bohaterów, oraz przygotowanie niniejszego tekstu! 

Bardzo się cieszę, że mogę przedstawić Ci Magazyn Heel and Toe. Projekt ma charakter newslettera i znajdziesz w nim testy samochodów, refleksje na temat przyjemności z jazdy, rozkoszowania się wspaniałymi drogami i opowiadaniu historii. Wszystkie teksty i zdjęcia są mojego autorstwa – Michała Leji – fotografa i autora tekstów mieszkającego w Warszawie.

Jeśli interesują Cię wszystkie (lub niektóre) z powyższych, zachęcamy do zapisania się do naszego newslettera. Naszym celem na rok 2023 jest dostarczanie ciekawych treści raz w miesiącu. Naszą ambicją jest opowiadanie motoryzacyjnych historii o konkretnych częściach świata, jakimi są Europa Środkowa i Bałkany. Wszystkie są ilustrowane fotografiami, które z radością wykonałem z pomocą Maćka, mojego dobrego przyjaciela.

Jeśli brzmi to interesująco zapraszam na naszego Instagrama i do obejrzenia autorskiego portfolio autora!

Share